Le Dossier
Juin - juil 2005
Spécial Salon du Bourget 2005
Vol de l'A380, retour des américains, arrivée des drones de combat, chiffres du secteur aéronautique et spatial en hausse, fréquentation du salon en forte augmentation, le millésime 2005 du salon du Salon du Bourget est un grand cru ...
Conférence de Presse d'Airbus animée par Noël Forgeard. Image B. Villeret, Quantorg 2005
L'A380 à l'occasion du retour des américains
Le salon du Bourget 2005, dit Paris Air Show, 46ème édition, a fermé ses portes sur un millésime que l'on est pas prêt d'oublier, en raison notamment de la remarquable présentation en vol de l'Airbus A380. Un salon, et c'est de bonne augure, qui aura vu un passage de commandes record pour le constructeur européen Airbus, lequel confirmait à cette occasion qu'il n'a plus rien à envier à son homologue Boeing, même si celui-ci présentait un dernier né, le 787, promis à un bel avenir. Ainsi, dés l'ouverture du salon, Quatar Airways commandait 60 exemplaires de l'A350, futur concurrent du Boeing 787 et rapidement les commandes du nouvel A380 atteignaient les 154 engagements par 15 compagnies dont 144 commandes fermes, ce qui pour une machine récente est tout à fait exceptionnel. Grand moment donc que celui de la conférence de presse organisée par Noël Forgeard à laquelle ConsultingNewLine avait été convié. Ambiance des grands jours mais moment de stress aussi pour les photographes: devant l'intérêt suscité par l' A380, la salle de presse qui n'était pas aux dimensions du nouvel avion voyait débarquer plus de journalistes qu'elle ne pouvait en contenir. D'où un trafic très congestionné et un début de conférence anticipé dés que la salle fût pleine, preuve s'il en était besoin que l'Europe peut-être en avance, dans une version inversée du "quart d'heure toulousain". Avec ce succès du constructeur européen, le salon était l'occasion de voir resurgir dans la presse internationale le problème des subsides publics. Ainsi le support de "type avances remboursables" aura longuement plané en "épée de Damoclès volante" au dessus des débats qui eurent lieu tout au long de la semaine. Car à une époque où l'Europe se prend à rêver qu'elle pourrait bien fournir aux USA son prochain Tanker de ravitaillement en vol (en remplacement de l'antédiluvien KC135, version militaire du B-707), expectative qui est loin d'être gagnée mais qui traduit aussi bien l'ampleur du déficit budgétaire américain que celui de la technicité retrouvée pour l'Europe, la question des subventions ne pouvait qu'être à l'ordre du jour. Les Européens auront certainement à se méfier des stratégies US alambiquées, car le choix d'une technologie européenne pour le Tanker rendrait le classique argument concernant le subventionnement du civil aux USA par le militaire assez inopérant. Aussi la réapparition de la question des subventions à un moment où la question du Tanker est posée n'a certainement rien d'anodin. Ce qui nous amène au second événement du salon, le retour des américains . Il s'agissait là bien sûr d'un retour qui ne concernait que les officiels et les militaires, les sociétés privées n'ayant jamais spécialement déserté les stands en 2003 pour des raisons commerciales évidentes. Un retour officiel donc mais pour faire le constat amer que l'Amérique a perdu son avance aéronautique sur le reste du monde et notamment sur l'Europe. A voir voler l'Airbus A380 de manière très silencieuse, il apparaissait clairement que l'époque où la commercialisation du Concorde avait été bloquée à coup de limitations de bruits aux USA était définitivement révolue. En matière d'environnement et de développement durable les Européens prouvaient donc qu'ils en savaient plus long sur ce Chapitre IV, puisque c'est ce texte qui définit les limites de bruit, comme nous l'explique Madame Le Thi Mai, General Manager Infrastructure et Environnement de l'AEA à Bruxelles. C'est aussi le point de vue de Philippe de Saint Aulaire, Directeur Environnement d'Airbus qui a eu la courtoisie de nous expliquer les détails de cet aspect environnemental de l'A380 pour les lecteurs de ConsultingNewsLine. Mais comme il nous le précise, si cette caractéristique concernant le bruit est à l'avantage d'Airbus, à Toulouse on se garde bien de sous-estimer la concurrence et l'on observe que le 787 est une belle machine. Son succès devant garantir celui du futur A350, il n'y aurait pas de raisons non plus de s'en inquiéter exagérément. Enfin l'A380 a deux motorisations silencieuses possibles: Rolls Royce pour l'Europe et Engine Alliance (GE et Pratt & Witney) pour les USA, aussi il est clair que l'Amérique sait faire. Si le haut du marché s'envole donc (+5% de croissance trafic annuel selon l'AEA) et qu'à l'autre extrémité les avions d'affaires, tel le nouveau Dassault Falcon 7X, sont en plein développement, le crénau intermédiaire des moyens courriers, est apparu comme plus complexe et occupé principalement par deux constructeurs, le Canadien Bombardier et le Brésilien Embraer qui ont visiblement pris l'ascendant sur les Européens. Ce créneau pourrait d'ailleurs voir la disparition des turbopropulseurs au profit des biréacteurs comme le suggère Stéphane Albernhe du cabinet Roland berger Strategy Consultants, même si aujourd'hui le carnet de commande du consortium ATR est bien rempli..
Noël Forgeard, l'homme du moment
Une aéronautique en forme
Le GIFAS, organisateur du salon, rendait public les Chiffres pour l'Aéronautique française en 2004 (CA et commandes). Et ces chiffres sont excellents. Ainsi le chiffre cumulé du CA et des commandes atteindrait 28 455 Millions d'euros pour l'ensemble de l'activité Aéronautique, Spatial et Electronique de Défense et Sécurité (Civil +64%, militaire +36%, national +41%, export +59%), l'électronique n'étant toutefois qu'une petite partie de cet ensemble avec 2179 ME de CA et 2978 ME de commandes. L'ensemble de l'activité aurait ainsi doublé sur dix ans (le quadriréacteur A340 battait son record du monde en 1995 lors du salon, le temps passe vite). Ce retour en forme dans le prolongement d'une croissance globalement très positive sur 10 ans, bien qu'en dents de scie, est donc réjouissant. Un carnet de commande d'un montant sensiblement égal au CA du secteur de doit toutefois pas faire oublier que la visibilité sur la charge de travail de ce secteur ne dépasse pas l'horizon d'un an et reste très volatile. Dans la même veine "aéronautique" Louis Le Portz, Commissaire général du salon publiait dans l'aval du salon d'excellents chiffres pour le millésime 2005 du Bourget. Ainsi ce n'est pas moins de 480 000 visiteurs qui sont venus (+41%) sur 7 jours contre 9 en 2003, dont 223 000 professionnels (+14%) et 206 délégations (+34%) provenant de 88 pays pour admirer les technologies proposées par 1926 exposants (+11%) venus de 41 pays. A noter que le salon devait attirer pas moins de 4000 journalistes accrédités. Parmis les "nouveautés" dont l'organisateur pouvait être fière d'avoir su les faire venir: l'A380 bien sûr, le Falcon 7X de Dassault, le Boeing 777-200 LR, le Gulfstream G555, l'Embraer EMB 195 et l'Aermachi M346 qui faisaient leurs première apparition publique. Et enfin le drone de combat Neuron de EADS-Dassault.
Neuron, le drone d'EADS-Dassault
Ainsi le Drone d'EADS-Dassault qui était à cette occasion dévoilé a retenu l'attention des spécialistes et fait coulé beaucoup d'encre. Car ce type d'appareil représente certainement l'avenir de l'aviation de chasse. Il ne s'agit plus là de petits dispositifs d'observation "jetables" mais bel et bien de réels avions de combat dont le fait de ne pas emporter de pilote à bord autorise des manoeuvres en vol des plus osées (sous facteur de charge plus important)…et élimine définitivement le problème des pilotes pris en otages qui bloque tant les démocraties en cas de conflit… On le voit donc, une réelle nouveauté pour le secteur militaire où les rivalités entre démonstrateurs et partenaires de projets ne font que commencer. Le Bourget est traditionnellement un salon très orienté aviation civile et militaire, la composante spatiale, secteur qui représente à peine 10% de l'ensemble, étant beaucoup plus en retrait. Rachel Villain, Executive Vice President du cabinet Euroconsult nous décrit cependant cette activité comme d'un grand intérêt pour l'investisseur de par son caractère très planifié. Toutefois, aujourd'hui encore le spatial qui reste en restructuration permanente n'atteint pas encore "les sommets". A noter à titre d'exemple l'absence remarquée au Bourget du traditionnel chalet de l'Agence Spatiale Européenne, réductions budgétaires obligent. A noter enfin parmi les nouveautés intéressantes chez les institutionnels la présence de QinetiQ, organisme britannique de R&D regroupant des milliers de chercheurs dans le domaine de la Défense et de la Sécurité. Si ce n'était sa présence aussi aux 24 Heures du Mans dans la même semaine, l'événement aurait pu sembler anodin. Or la technologie britannique a su montré par cette double présence une capacité de communication que le continent n'a pas encore bien pris en compte. A quand un CNRS, une DAM (CEA) ou encore un ONERA qui apparaîtrait au Bourget et inscrirait une voiture de course au Mans? Le regroupement du Mans et du Bourget qui explique la sortie de nos deux gros dossiers en même temps va bien au delà d'un simple effet de chronologie. Les technologies comme les événements s'y sont souvent imbriqué comme en atteste le livre "Pilotes d'Essais"que Germain Chambost à la courtoisie d'offrir en extraits aux lecteurs de ConsultingNewsLine. A titre d'exemple la Caravelle qui devait effectuer son premier vol en 1955 était équipée de freins à disques, une technologie apparue pour la première fois au Mans en 1953 sur les Jaguar victorieuses. En 55 pour contrer Jaguar, Mercedes présentait des voitures en magnésium équipées d'aérofreins d'intrados, technologies empruntées à l'aéronautique. L'une de ces voitures devait malheureusement être à l'origine de l'accident le plus important de l'histoire du sport automobile en entrant dans la foule le 11 juin. Cet événement dont c'est le triste 50 ème anniversaire cette année devait poser un réel problème aux organisateurs du Salon du Bourget, lesquels avaient programmé un vol libre de l'avion Leduc, machine française révolutionnaire au dessus d'un foule parisienne très nombreuse, ce que nous rappelle Germain Chambost, qui passe en revue dans son ouvrage de nombreux tests d'avions, de l'Eole jusqu'à l'A380, machine pour laquelle il consacre un second ouvrage publié à plus de 16 000 exemplaire pendant le salon: La grande aventure de l'Airbus A380.
Les sociétés d'ingénierie et de conseil étaient là
De nombreuses sociétés de conseil avaient choisi Le Bourget pour communiquer et étaient présentes sur le salon. Toutefois seules les sociétés d'ingénierie avaient décidé d'avoir un stand: AssystemBrime, Altran Technologies et Bertin Technologies en étaient les principaux représentants. A noter la présence de sociétés de conseil à forte orientation informatique comme Alten ou encore, nouveauté intéressante, TCS, Tata Consultancy Services, le cabinet indien du groupe verticalisé TaTa. Altran Technologies de son côté avait fait le choix d'un chalet. Le Leader européen du conseil en innovation, dont l'activité dans le secteur aéronautique atteint aujourd'hui près de 15%, pouvait ainsi recevoir ses hôtes et s'enorgueillir d'avoir entre autre quelque 150 ingénieurs affectés au projet A380. Christophe Aulnette le nouveau "patron" du groupe profitait du salon pour présenter sa nouvelle politique grands comptes. A cette occasion il était indiqué que pour ce congloméra de près de 200 sociétés, il n'était pas exclu des fusions ou encore des cessions d'activités dans l'avenir. Aucun élément sur un possible développement en Asie n'était toutefois abordé. Avec une entreprise dont l'action n'a cessé de grimper depuis le printemps, et des motifs de grande satisfaction pour certains de ses clients comme Renault F1 ou encore EADS, le moral semblait affiché. La liesse apparente tranchait toutefois singulièrement avec la réalité du groupe où une ambiance genre "fin de règne" s'est progressivement installée en raison d'une réduction drastique des dépenses, et surtout de départs de dirigeants quelque peu poussés vers la sortie. Etait-ce un effet de cette ambiance tendue au sein du groupe, mais force était de constater que la fuite des cerveaux qui mine l'entreprise depuis quelques temps semblait aller "bon train" au Bourget, comme nous l'avons incidemment découvert. Entre autre, Patrick Antier, Directeur bien connu d'ADL que nous avions interviewé à de nombreuses reprises passait chez Booz Allen Hamilton de même qu'Eric Espérance, Manager et spécialiste aéronautique d'ADL, lequel rejoignait à cette occasion Roland Berger Strategy Consultants et l'équipe de Stéphane Albernhe. Malgré des dépenses importantes en communication de recrutement lui permettant d'attirer les jeunes talents, le Leader de l'Innovation en Europe a encore du mal à les retenir par la suite et ce Brain drain qui touche les consultants Seniors et les Managers est un vrai Challenge. Les sièges éjectables qui ont été armés dans un passé récent ont laissé comme une odeur de poudre qui reste perceptible, ce qui ne devrait pas faciliter la tâche de Christophe Aulnette.
On le voit, Le Bourget 2005 est et restera un grand millésime. Un événement positif en une période d'interrogation pour la France comme pour l'Europe. Interrogation sur les capacités à réaliser. Interrogation sur la volonter de réaliser, ensemble. Il est clair que l'Europe a sut combler son retard technologique sur les USA, ce qui montre à la fois sa capacité à s'organiser et sa volonté à relever les Challenges. Cette double capacacité du secteur aéronautique doit-être montré en exemple à une époque où nombre de secteurs industriels sont accablés par les difficultés, lorsque ce n'est pas par le renoncement pur et simple. La prise en compte de l'environnement par le secteur aéronautique, alors même que la facture pétrolière augmente, est en soi la preuve qu'il est possible de transformer une contrainte en avantage compétitif. Ceci dit, la raréfaction des carburants ne garantit pas à terme la continuité de croissance du secteur du transport aérien, stabilisé actuellement aux alentours de + 5% par an. Il reste aussi que des pans entiers du domaine aérospatial sont insuffisemment adressés: il en va ainsi du secteur des moyens courriers où l'on est en droit d'attendre une gamme de biréacteurs européens. Entre le Falcon 7X et l'A320 il y a des crénaux où Embraer et Bombardier sont les seuls à occuper le terrain. Un consortium comme ATR pourrait-y placer ses futures productions. Le spatial qui ne représente lui aussi qu'une faible proportion du secteur est en droit d'attendre ses prochains relais de croissance. Les nouveaux besoins en observation de la Terre et le développement stratégiquement nécessaire de la constellation Galileo sont de nature à doper le secteur. Mais, c'est certainement sur les nouvelles formes de lancement et sur le tourisme spatial, où l'Europe est totalement absente, que pourraient bien se faire les développements en volumes du siècle qui vient de s'ouvrir. Enfin, les services, où il est clair qu'on ne peut que saluer la présence de plus en plus fréquente des cabinets conseil au Bourget, comme la montée en puissance d'un Leader européen du conseil technologique: Altran Technologies. Un secteur conseil qui compte pour beaucoup dans le succés de l'aérospatial européen et qui s'y renforce chaque jour un peu plus: Euroconsult à Paris, Groupe Merlane à Toulouse, Roland Berger en Europe. A titre d'exemple, pour Roland Berger Stratégie Consultants, le secteur Aérospatial-Défence occupe plus de 25% de l'activité du bureau parisien.
Pour terminer, une petite note plus "privative": Le Cessna 172, avion de tourisme le plus vendu au monde, et qui est toujours en production à Wichita Kensas, a fait son vol d'essai il y a 50 ans !.. Il y a donc un demi siècle (Le 12 juin 1955 exactement, soit la même année que le premier vol de la Caravelle et "date pour date" le lendemain de l'accident des 24 Heures du Mans). Le secteur aéronautique, on le sait, est de nature conservateur, mais force est de constater que son renouvellement se met en place avec l'arrivée de nouveaux moteurs diesel turbo tels ceux de SMA ou Thielert et de nouveaux constructeurs tels Cirrus aux USA dont la production dépasse déjà celle de Cessna, Piper, Beechcraft et autres Mooney confondus... Idem en Europe avec l'Allemand Grob et l'Austro-Canadien Diamond Aircraft, dont les carnets de commandes feraient pâlir à Dijon et à Tarbes. Peut-être est-il temps de lâcher le Bois-toile-tôle-rivets "pop" pour une musique plus "Techno". Car c'est bien de Carbone, Kevlar, Gyro-lasers, GPS et Ecrans plats dont il est question. Ainsi on reste ébahi devant non seulement les nouveaux avions de tourisme mais surtout les nouveaux avions d'affaires monoturbines, bimoteurs et Biz-Jets: SP Utility Jet de l'Allemand Grob, Eclipse 500 de l'Americain Eclipse Aviation (commandé à plus de 2000 exemplaires), bimoteur Twin Star et monoréacteur D-Jet de l'Austro Canadien Diamond, Very Light Jet du Brésilien Embraer... Toutes ces petites machines d'affaires valant entre 1/10 et 1/3 de ce que coutent habituellement un LearJet (Bombardier) ou un Cessna Citation, porte d'entrée de l'aviation d'affaires. S'il y a 1200 aéroports aux USA on y trouve près de 5000 aérodromes. Idem en France, où si l'on ne dénombre qu'une quarantaine d'aéroports on y trouve surtout plus de 400 aérodromes propices aux atterrissages des TBM 700, Piaggio Avanti et autres Pilatus PC12... L'avion de tourisme et d'affaires est de retour. Peut-être est-il temps d'en tenir compte côté constructeurs ainsi que côté administration, la nôtre ayant toujours été prompte à réduire l'accès à l'espace aérien et à fermer les plateformes.
Bertrand Villeret
Rédacteur en chef
ConsultingNewsLine
Pour Info:
www.salon-du-bourget.fr/
Images:
Bertrand Villeret, Quantorg 2005
Reproduction interdite
All rights reserved
Copyright
Quantorg 2005Juin - juil 2005
Spécial Salon du Bourget 2005
Paris Air Show 2005: La
synthèse
Par Bertrand Villeret
Par Bertrand Villeret
Vol de l'A380, retour des américains, arrivée des drones de combat, chiffres du secteur aéronautique et spatial en hausse, fréquentation du salon en forte augmentation, le millésime 2005 du salon du Salon du Bourget est un grand cru ...
Conférence de Presse d'Airbus animée par Noël Forgeard. Image B. Villeret, Quantorg 2005
L'A380 à l'occasion du retour des américains
Le salon du Bourget 2005, dit Paris Air Show, 46ème édition, a fermé ses portes sur un millésime que l'on est pas prêt d'oublier, en raison notamment de la remarquable présentation en vol de l'Airbus A380. Un salon, et c'est de bonne augure, qui aura vu un passage de commandes record pour le constructeur européen Airbus, lequel confirmait à cette occasion qu'il n'a plus rien à envier à son homologue Boeing, même si celui-ci présentait un dernier né, le 787, promis à un bel avenir. Ainsi, dés l'ouverture du salon, Quatar Airways commandait 60 exemplaires de l'A350, futur concurrent du Boeing 787 et rapidement les commandes du nouvel A380 atteignaient les 154 engagements par 15 compagnies dont 144 commandes fermes, ce qui pour une machine récente est tout à fait exceptionnel. Grand moment donc que celui de la conférence de presse organisée par Noël Forgeard à laquelle ConsultingNewLine avait été convié. Ambiance des grands jours mais moment de stress aussi pour les photographes: devant l'intérêt suscité par l' A380, la salle de presse qui n'était pas aux dimensions du nouvel avion voyait débarquer plus de journalistes qu'elle ne pouvait en contenir. D'où un trafic très congestionné et un début de conférence anticipé dés que la salle fût pleine, preuve s'il en était besoin que l'Europe peut-être en avance, dans une version inversée du "quart d'heure toulousain". Avec ce succès du constructeur européen, le salon était l'occasion de voir resurgir dans la presse internationale le problème des subsides publics. Ainsi le support de "type avances remboursables" aura longuement plané en "épée de Damoclès volante" au dessus des débats qui eurent lieu tout au long de la semaine. Car à une époque où l'Europe se prend à rêver qu'elle pourrait bien fournir aux USA son prochain Tanker de ravitaillement en vol (en remplacement de l'antédiluvien KC135, version militaire du B-707), expectative qui est loin d'être gagnée mais qui traduit aussi bien l'ampleur du déficit budgétaire américain que celui de la technicité retrouvée pour l'Europe, la question des subventions ne pouvait qu'être à l'ordre du jour. Les Européens auront certainement à se méfier des stratégies US alambiquées, car le choix d'une technologie européenne pour le Tanker rendrait le classique argument concernant le subventionnement du civil aux USA par le militaire assez inopérant. Aussi la réapparition de la question des subventions à un moment où la question du Tanker est posée n'a certainement rien d'anodin. Ce qui nous amène au second événement du salon, le retour des américains . Il s'agissait là bien sûr d'un retour qui ne concernait que les officiels et les militaires, les sociétés privées n'ayant jamais spécialement déserté les stands en 2003 pour des raisons commerciales évidentes. Un retour officiel donc mais pour faire le constat amer que l'Amérique a perdu son avance aéronautique sur le reste du monde et notamment sur l'Europe. A voir voler l'Airbus A380 de manière très silencieuse, il apparaissait clairement que l'époque où la commercialisation du Concorde avait été bloquée à coup de limitations de bruits aux USA était définitivement révolue. En matière d'environnement et de développement durable les Européens prouvaient donc qu'ils en savaient plus long sur ce Chapitre IV, puisque c'est ce texte qui définit les limites de bruit, comme nous l'explique Madame Le Thi Mai, General Manager Infrastructure et Environnement de l'AEA à Bruxelles. C'est aussi le point de vue de Philippe de Saint Aulaire, Directeur Environnement d'Airbus qui a eu la courtoisie de nous expliquer les détails de cet aspect environnemental de l'A380 pour les lecteurs de ConsultingNewsLine. Mais comme il nous le précise, si cette caractéristique concernant le bruit est à l'avantage d'Airbus, à Toulouse on se garde bien de sous-estimer la concurrence et l'on observe que le 787 est une belle machine. Son succès devant garantir celui du futur A350, il n'y aurait pas de raisons non plus de s'en inquiéter exagérément. Enfin l'A380 a deux motorisations silencieuses possibles: Rolls Royce pour l'Europe et Engine Alliance (GE et Pratt & Witney) pour les USA, aussi il est clair que l'Amérique sait faire. Si le haut du marché s'envole donc (+5% de croissance trafic annuel selon l'AEA) et qu'à l'autre extrémité les avions d'affaires, tel le nouveau Dassault Falcon 7X, sont en plein développement, le crénau intermédiaire des moyens courriers, est apparu comme plus complexe et occupé principalement par deux constructeurs, le Canadien Bombardier et le Brésilien Embraer qui ont visiblement pris l'ascendant sur les Européens. Ce créneau pourrait d'ailleurs voir la disparition des turbopropulseurs au profit des biréacteurs comme le suggère Stéphane Albernhe du cabinet Roland berger Strategy Consultants, même si aujourd'hui le carnet de commande du consortium ATR est bien rempli..
Noël Forgeard, l'homme du moment
Une aéronautique en forme
Le GIFAS, organisateur du salon, rendait public les Chiffres pour l'Aéronautique française en 2004 (CA et commandes). Et ces chiffres sont excellents. Ainsi le chiffre cumulé du CA et des commandes atteindrait 28 455 Millions d'euros pour l'ensemble de l'activité Aéronautique, Spatial et Electronique de Défense et Sécurité (Civil +64%, militaire +36%, national +41%, export +59%), l'électronique n'étant toutefois qu'une petite partie de cet ensemble avec 2179 ME de CA et 2978 ME de commandes. L'ensemble de l'activité aurait ainsi doublé sur dix ans (le quadriréacteur A340 battait son record du monde en 1995 lors du salon, le temps passe vite). Ce retour en forme dans le prolongement d'une croissance globalement très positive sur 10 ans, bien qu'en dents de scie, est donc réjouissant. Un carnet de commande d'un montant sensiblement égal au CA du secteur de doit toutefois pas faire oublier que la visibilité sur la charge de travail de ce secteur ne dépasse pas l'horizon d'un an et reste très volatile. Dans la même veine "aéronautique" Louis Le Portz, Commissaire général du salon publiait dans l'aval du salon d'excellents chiffres pour le millésime 2005 du Bourget. Ainsi ce n'est pas moins de 480 000 visiteurs qui sont venus (+41%) sur 7 jours contre 9 en 2003, dont 223 000 professionnels (+14%) et 206 délégations (+34%) provenant de 88 pays pour admirer les technologies proposées par 1926 exposants (+11%) venus de 41 pays. A noter que le salon devait attirer pas moins de 4000 journalistes accrédités. Parmis les "nouveautés" dont l'organisateur pouvait être fière d'avoir su les faire venir: l'A380 bien sûr, le Falcon 7X de Dassault, le Boeing 777-200 LR, le Gulfstream G555, l'Embraer EMB 195 et l'Aermachi M346 qui faisaient leurs première apparition publique. Et enfin le drone de combat Neuron de EADS-Dassault.
Neuron, le drone d'EADS-Dassault
Ainsi le Drone d'EADS-Dassault qui était à cette occasion dévoilé a retenu l'attention des spécialistes et fait coulé beaucoup d'encre. Car ce type d'appareil représente certainement l'avenir de l'aviation de chasse. Il ne s'agit plus là de petits dispositifs d'observation "jetables" mais bel et bien de réels avions de combat dont le fait de ne pas emporter de pilote à bord autorise des manoeuvres en vol des plus osées (sous facteur de charge plus important)…et élimine définitivement le problème des pilotes pris en otages qui bloque tant les démocraties en cas de conflit… On le voit donc, une réelle nouveauté pour le secteur militaire où les rivalités entre démonstrateurs et partenaires de projets ne font que commencer. Le Bourget est traditionnellement un salon très orienté aviation civile et militaire, la composante spatiale, secteur qui représente à peine 10% de l'ensemble, étant beaucoup plus en retrait. Rachel Villain, Executive Vice President du cabinet Euroconsult nous décrit cependant cette activité comme d'un grand intérêt pour l'investisseur de par son caractère très planifié. Toutefois, aujourd'hui encore le spatial qui reste en restructuration permanente n'atteint pas encore "les sommets". A noter à titre d'exemple l'absence remarquée au Bourget du traditionnel chalet de l'Agence Spatiale Européenne, réductions budgétaires obligent. A noter enfin parmi les nouveautés intéressantes chez les institutionnels la présence de QinetiQ, organisme britannique de R&D regroupant des milliers de chercheurs dans le domaine de la Défense et de la Sécurité. Si ce n'était sa présence aussi aux 24 Heures du Mans dans la même semaine, l'événement aurait pu sembler anodin. Or la technologie britannique a su montré par cette double présence une capacité de communication que le continent n'a pas encore bien pris en compte. A quand un CNRS, une DAM (CEA) ou encore un ONERA qui apparaîtrait au Bourget et inscrirait une voiture de course au Mans? Le regroupement du Mans et du Bourget qui explique la sortie de nos deux gros dossiers en même temps va bien au delà d'un simple effet de chronologie. Les technologies comme les événements s'y sont souvent imbriqué comme en atteste le livre "Pilotes d'Essais"que Germain Chambost à la courtoisie d'offrir en extraits aux lecteurs de ConsultingNewsLine. A titre d'exemple la Caravelle qui devait effectuer son premier vol en 1955 était équipée de freins à disques, une technologie apparue pour la première fois au Mans en 1953 sur les Jaguar victorieuses. En 55 pour contrer Jaguar, Mercedes présentait des voitures en magnésium équipées d'aérofreins d'intrados, technologies empruntées à l'aéronautique. L'une de ces voitures devait malheureusement être à l'origine de l'accident le plus important de l'histoire du sport automobile en entrant dans la foule le 11 juin. Cet événement dont c'est le triste 50 ème anniversaire cette année devait poser un réel problème aux organisateurs du Salon du Bourget, lesquels avaient programmé un vol libre de l'avion Leduc, machine française révolutionnaire au dessus d'un foule parisienne très nombreuse, ce que nous rappelle Germain Chambost, qui passe en revue dans son ouvrage de nombreux tests d'avions, de l'Eole jusqu'à l'A380, machine pour laquelle il consacre un second ouvrage publié à plus de 16 000 exemplaire pendant le salon: La grande aventure de l'Airbus A380.
Les sociétés d'ingénierie et de conseil étaient là
De nombreuses sociétés de conseil avaient choisi Le Bourget pour communiquer et étaient présentes sur le salon. Toutefois seules les sociétés d'ingénierie avaient décidé d'avoir un stand: AssystemBrime, Altran Technologies et Bertin Technologies en étaient les principaux représentants. A noter la présence de sociétés de conseil à forte orientation informatique comme Alten ou encore, nouveauté intéressante, TCS, Tata Consultancy Services, le cabinet indien du groupe verticalisé TaTa. Altran Technologies de son côté avait fait le choix d'un chalet. Le Leader européen du conseil en innovation, dont l'activité dans le secteur aéronautique atteint aujourd'hui près de 15%, pouvait ainsi recevoir ses hôtes et s'enorgueillir d'avoir entre autre quelque 150 ingénieurs affectés au projet A380. Christophe Aulnette le nouveau "patron" du groupe profitait du salon pour présenter sa nouvelle politique grands comptes. A cette occasion il était indiqué que pour ce congloméra de près de 200 sociétés, il n'était pas exclu des fusions ou encore des cessions d'activités dans l'avenir. Aucun élément sur un possible développement en Asie n'était toutefois abordé. Avec une entreprise dont l'action n'a cessé de grimper depuis le printemps, et des motifs de grande satisfaction pour certains de ses clients comme Renault F1 ou encore EADS, le moral semblait affiché. La liesse apparente tranchait toutefois singulièrement avec la réalité du groupe où une ambiance genre "fin de règne" s'est progressivement installée en raison d'une réduction drastique des dépenses, et surtout de départs de dirigeants quelque peu poussés vers la sortie. Etait-ce un effet de cette ambiance tendue au sein du groupe, mais force était de constater que la fuite des cerveaux qui mine l'entreprise depuis quelques temps semblait aller "bon train" au Bourget, comme nous l'avons incidemment découvert. Entre autre, Patrick Antier, Directeur bien connu d'ADL que nous avions interviewé à de nombreuses reprises passait chez Booz Allen Hamilton de même qu'Eric Espérance, Manager et spécialiste aéronautique d'ADL, lequel rejoignait à cette occasion Roland Berger Strategy Consultants et l'équipe de Stéphane Albernhe. Malgré des dépenses importantes en communication de recrutement lui permettant d'attirer les jeunes talents, le Leader de l'Innovation en Europe a encore du mal à les retenir par la suite et ce Brain drain qui touche les consultants Seniors et les Managers est un vrai Challenge. Les sièges éjectables qui ont été armés dans un passé récent ont laissé comme une odeur de poudre qui reste perceptible, ce qui ne devrait pas faciliter la tâche de Christophe Aulnette.
On le voit, Le Bourget 2005 est et restera un grand millésime. Un événement positif en une période d'interrogation pour la France comme pour l'Europe. Interrogation sur les capacités à réaliser. Interrogation sur la volonter de réaliser, ensemble. Il est clair que l'Europe a sut combler son retard technologique sur les USA, ce qui montre à la fois sa capacité à s'organiser et sa volonté à relever les Challenges. Cette double capacacité du secteur aéronautique doit-être montré en exemple à une époque où nombre de secteurs industriels sont accablés par les difficultés, lorsque ce n'est pas par le renoncement pur et simple. La prise en compte de l'environnement par le secteur aéronautique, alors même que la facture pétrolière augmente, est en soi la preuve qu'il est possible de transformer une contrainte en avantage compétitif. Ceci dit, la raréfaction des carburants ne garantit pas à terme la continuité de croissance du secteur du transport aérien, stabilisé actuellement aux alentours de + 5% par an. Il reste aussi que des pans entiers du domaine aérospatial sont insuffisemment adressés: il en va ainsi du secteur des moyens courriers où l'on est en droit d'attendre une gamme de biréacteurs européens. Entre le Falcon 7X et l'A320 il y a des crénaux où Embraer et Bombardier sont les seuls à occuper le terrain. Un consortium comme ATR pourrait-y placer ses futures productions. Le spatial qui ne représente lui aussi qu'une faible proportion du secteur est en droit d'attendre ses prochains relais de croissance. Les nouveaux besoins en observation de la Terre et le développement stratégiquement nécessaire de la constellation Galileo sont de nature à doper le secteur. Mais, c'est certainement sur les nouvelles formes de lancement et sur le tourisme spatial, où l'Europe est totalement absente, que pourraient bien se faire les développements en volumes du siècle qui vient de s'ouvrir. Enfin, les services, où il est clair qu'on ne peut que saluer la présence de plus en plus fréquente des cabinets conseil au Bourget, comme la montée en puissance d'un Leader européen du conseil technologique: Altran Technologies. Un secteur conseil qui compte pour beaucoup dans le succés de l'aérospatial européen et qui s'y renforce chaque jour un peu plus: Euroconsult à Paris, Groupe Merlane à Toulouse, Roland Berger en Europe. A titre d'exemple, pour Roland Berger Stratégie Consultants, le secteur Aérospatial-Défence occupe plus de 25% de l'activité du bureau parisien.
Pour terminer, une petite note plus "privative": Le Cessna 172, avion de tourisme le plus vendu au monde, et qui est toujours en production à Wichita Kensas, a fait son vol d'essai il y a 50 ans !.. Il y a donc un demi siècle (Le 12 juin 1955 exactement, soit la même année que le premier vol de la Caravelle et "date pour date" le lendemain de l'accident des 24 Heures du Mans). Le secteur aéronautique, on le sait, est de nature conservateur, mais force est de constater que son renouvellement se met en place avec l'arrivée de nouveaux moteurs diesel turbo tels ceux de SMA ou Thielert et de nouveaux constructeurs tels Cirrus aux USA dont la production dépasse déjà celle de Cessna, Piper, Beechcraft et autres Mooney confondus... Idem en Europe avec l'Allemand Grob et l'Austro-Canadien Diamond Aircraft, dont les carnets de commandes feraient pâlir à Dijon et à Tarbes. Peut-être est-il temps de lâcher le Bois-toile-tôle-rivets "pop" pour une musique plus "Techno". Car c'est bien de Carbone, Kevlar, Gyro-lasers, GPS et Ecrans plats dont il est question. Ainsi on reste ébahi devant non seulement les nouveaux avions de tourisme mais surtout les nouveaux avions d'affaires monoturbines, bimoteurs et Biz-Jets: SP Utility Jet de l'Allemand Grob, Eclipse 500 de l'Americain Eclipse Aviation (commandé à plus de 2000 exemplaires), bimoteur Twin Star et monoréacteur D-Jet de l'Austro Canadien Diamond, Very Light Jet du Brésilien Embraer... Toutes ces petites machines d'affaires valant entre 1/10 et 1/3 de ce que coutent habituellement un LearJet (Bombardier) ou un Cessna Citation, porte d'entrée de l'aviation d'affaires. S'il y a 1200 aéroports aux USA on y trouve près de 5000 aérodromes. Idem en France, où si l'on ne dénombre qu'une quarantaine d'aéroports on y trouve surtout plus de 400 aérodromes propices aux atterrissages des TBM 700, Piaggio Avanti et autres Pilatus PC12... L'avion de tourisme et d'affaires est de retour. Peut-être est-il temps d'en tenir compte côté constructeurs ainsi que côté administration, la nôtre ayant toujours été prompte à réduire l'accès à l'espace aérien et à fermer les plateformes.
Bertrand Villeret
Rédacteur en chef
ConsultingNewsLine
Pour Info:
www.salon-du-bourget.fr/
| Avionneurs |
Cours juin 2005 | Croissance sur 1 an (~) |
| Dassault Aviation |
550 Euros/action |
+ 32 % |
| EADS |
24,75 Euros/action |
+ 14 % |
| Latécoère |
34,5 Euros/action |
+ 38 % |
| Safran |
17 Euros/action | - 6 % (consolidation en cours) |
| Thales | 39 Euros/action |
+ 15 % |
| Zodiac | 44,25 Euros/action |
+ 60 % |
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2005 restera
gravée sur les tablettes comme l'année
de l'A380
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