International
Juin-juillet 2005
Spécial Le Bourget 2005
Association of European Airlines, Bruxelles
Madame Le Thi Mai est en charge de l’environnement et des infrastructures pour l’AEA qui regroupe à Bruxelles les 30 plus grandes compagnies aériennes européennes. Lobbyiste renommée, nous l’avions interviewée en 1999 lors du Cannes Airlines Forum qui chaque année réunit au Carlton les représentants des plus grandes compagnies aériennes mondiales. Six ans plus tard au Bourget, et à l’occasion de la présentation de l’A380, premier gros porteur à faible impact environnemental, il était tentant de faire le point sur le sujet avec Madame Le Thi Mai.
Madame Le Thi Mai, avant d’aborder les spécificités de votre rôle et recueillir votre point de vue sur cet A380 que l’on dit particulièrement «propre», pouvez vous nous préciser ce qu’est l’AEA et quelles sont ses missions?
Madame Le Thi Mai : L’AEA regroupe des compagnies aériennes européennes. Historiquement c’est une association professionnelle rassemblant des compagnies dites de « Pavillons ». C’est donc une association qui s’est constituée autour des compagnies nationales. Aussi nous avons donc à priori une compagnie de pavillon par pays, bien que pour certains pays il y en ait maintenant plusieurs avec l’arrivée de compagnies privées plus récentes. Ainsi pour le Royaume Uni nous avons British Airways, mais aussi British Midland International et Virgin Atlantic.... Parmi nos membres nous comptons Air France, KLM, Lufthansa, Iberia, Spanair, Cargolux, Luxair, SAS, Finnair, LOT... entre autres. En tout une trentaine. Les membres sont originaires de pays aussi divers que l’Islande, l’Irlande, Malte, la Pologne, tous les Pays de l’Est à l’exception des Pays Baltes. A noter que Turkish Airlines et Cyprus Airways sont aussi membres.
Comment se fait la sélection des membres et combien êtes vous pour administrer cet ensemble?
Madame Le Thi Mai : L’AEA ne comprend pas les compagnies Low Cost, ni Charter ni Regional, ni Express (type TNT ou DHL) ni General Aviation (Avions de tourisme et d’affaire). Ces compagnies sont regroupées au sein d’autres associations : IACA pour les Charter, ERA pour le Regional, et EBAA pour la General Aviation... Dès lors qu’une compagnie aérienne est dans notre périmètre d’activité elle peut adhérer moyennant le parrainage de deux compagnies membres. Notre action au service de nos membres sont multiples : réalisation d’études, dialogue/lobbying (avec les pouvoirs, les utilisateurs, les constructeurs, les opérateurs d’infrastructures), organisation de conférences, définition de propositions sous forme de positions communes, représentation auprès des divers pouvoirs. Pour gérer nos activités nous avons à Bruxelles 22 personnes comprenant 1 Secrétaire Général, 6 Directeurs et le Staff.
Vous même êtes l’un de ces 6 Directeurs, notamment en charge de l’environnement, et passez pour une lobbyiste très active. Mais comment cela se décline-t-il au quotidien?
Madame Le Thi Mai : Vous savez dans notre métier on passe toujours un peu pour des acteurs de One Woman ou de One Man Show. Dans la pratique c'est plus un discret travail de relations et de conviction. Mon titre exact est General Manager Infrastructure & Environment.
La partie Infrastructure couvre le développement des aéroports avec des thématiques comme la libération des services, l’assistance en escale, les problèmes de charges et de redevances aéroportuaires, la congestion du trafic en liaison avec le contrôle aérien (ATC ou Air Traffic Control) créé par le Single Sky. A cet égard, nous avions été très impliqués dans la réforme de la nouvelle convention d’Eurocontrol (l’organisme européen qui coordonne le trafic et réalise pour chaque compagnie la facturation des services de contrôle aérien à l’échelle européenne), notamment dans la nouvelle répartition des pouvoirs et des infrastructures. Nous travaillons essentiellement avec les autorités européennes (Commission, Parlement, Conseil des Ministres) et toutes les diverses parties prenantes, telles que par exemple l’EASA (European Aeronautics Safety Agency) créée récemment.
Charges aéroportuaires, nous reviendront ultérieurement sur cet aspect de taxation pour lequel je sais que l’AEA a un point de vue très critique. Pour ce qui est de l’environnement comment s’inscrit-il dans cet ensemble?
Madame Le Thi Mai : L’Environnement se résume principalement à deux problèmes : le bruit autour des aéroports et les gaz à effet de serre (CO, CO2, H2O...). Le bruit jusqu’en 2002 a été considéré comme le dossier majeur. On se souvient du Cannes Airlines Forum de 1999 où il a été longuement débattu des normes et dispositifs applicables (Hush Kits, ou modification des tuyères des vieux moteurs, avions du futur...).
La pression à l’époque était forte. Les compagnies AEA, rappelons le, ont leur base dans les pays européens où la question de l’environnement est une priorité, ce qui n’est pas le cas pour d’autres régions du monde. De ce fait, elles sont soumises à des contraintes plus sévères par rapport aux autres compagnies du monde. Elles sont dès lors obligées d’accélérer le renouvellement de leur parc, exerçant par là même une grande pression auprès des fabriquants pour fournir du matériel moins bruyant (cf A380).
Jusque là les avions étaient homologués pour le bruit par l’OACI au titre du Chapitre III. Fin 2001, le Chapitre IV a été adopté (il entrera en vigueur le 1er janvier 2006), entraînant une amélioration de 10 dB. La discussion a été très longue et dure car tout nouveau chapitre pose immanquablement le problème du retrait des modèles anciens. En effet, à un moment donné il faudra arrêter la production de ces avions et fixer un calendrier pour retirer progressivement ceux qui sont en exploitation. Les discussions au niveau de l’OACI étaient donc cruciales car un retrait signifie perte de valeur des avions, pénalité financière pour les compagnies qui ne peuvent plus les vendre sur le marché de seconde main etc. Les USA ont, dans les années 90, bloqué l’arrivée des nouveaux standards de bruit qui ne sont apparus que vers le début des années 2000.
Il semble que récemment de nouvelles contraintes soient apparues. Qu’en est-il?
Madame Le Thi Mai : Depuis 2003-2004 le problème est celui de la mise en application du Protocole de Kyoto qui a été signé, ratifié par l’Union Européenne et ses Etats Membres et qui est entré en vigueur pour les pays signataires (tous sauf les USA) depuis février 2005.
Dans le cas des avions, les gaz à effet de serre sont essentiellement le CO2 (comptant pour 80% de l’effet de serre) dont la production est proportionnelle à la consommation des avions. Il faut savoir qu’une tonne de Kérosène génère 3,15 tonnes de CO2.
Quelles sont dès lors les nouvelles difficultés qui apparaissent en raison de ce renforcement des contraintes liées au protocole de Kyoto et quelle est la position de l’AEA pour faire appliquer ce protocole et autres dispositions relatives?
Madame Le Thi Mai : D’abord il faut savoir que les vols internationaux, donc la majorité des mouvements réalisés dans le monde, ne sont pas couverts par le Protocole de Kyoto. Seules le trafic domestique est compté dans les inventaires nationaux. Les objectifs du Protocole ne peuvent donc pas s’appliquer tels quels au secteur aérien.
On parle beaucoup de taxe et de charges. De quoi s’agit-il?
Madame Le Thi Mai : Une taxe sur le kérosène - L’aviation relève de l’OACI et notamment des textes de sa Convention fondatrice de Chicago en 1944, dont l’article 24a précise d’emblé que le kérosène pour les vols internationaux ne peut faire l’objet de taxation par exemption ! L’Union Européenne envisage une taxe mais limitée à l’espace communautaire européen. Cependant, à l’heure actuelle un vol intra-communautaire reste aux yeux du droit international un vol international ! Donc pour les compagnies européennes réunies au sein de l’AEA il y a un problème d’ajustement aux critères de l’OACI ! Le point de vue de l’OACI aujourd’hui c’est d’être contre toute forme de taxe, qui est considérée comme un impôt d’Etat souverain.
Une redevance sur les émissions – L’OACI reste ouverte à la notion de «charge» (redevance) mais insiste sur 3 points : 1) la charge doit correspondre à un service rendu ; 2) la nécessité de dire combien et de justifier le coût ; et enfin 3) être transparent sur le processus de collecte et de redistribution. Un tel mécanisme existe déjà pour le bruit. Ainsi une « surcharge » bruit, basée sur la notion de Mitigation Cost pour réduire les impacts environnementaux (en dB par exemple) permet de prélever des fonds qui entrent dans le « pôt » géré par les aéroports pour financer, par exemple, l’isolation phonique des maisons riveraines des sites. Les charges de bruit qui existent depuis longtemps (années 70) sont calculées en fonction des normes de bruit fixées par l’aéroport. C’est donc une pratique courante que l’OACI valide. Avec l’arrivée de la contrainte «Kyoto» on discute à l’AEA pour savoir si cette méthode est pertinente pour le CO2.
Je suppose que c’est sur les modalités de mesure que l’AEA et ses membres peuvent avoir une influence?
Madame Le Thi Mai : Dans le cas d’une redevance d’émissions la toute première question est de savoir quoi mesurer et comment le faire. Ensuite de fixer des seuils en fonction des performances du meilleur avion. Enfin de définir les modalités de paiement. Donc quoi mesurer, puis comment récompenser les bons et punir les mauvais en fonction d’un barème. Comment fixer l’indice 0 et l’indice 100? A Eurocontrol, ils ont travaillé la question depuis 2002. C’est compliqué. Il faut en fait définir un paramètre d’efficacité, mais l’on se heurte à de nombreuses difficultés. Cependant si l’on cible sur la consommation cela revient à une taxe. On sait quantifier le kérosène et mesurer la consommation par vol. Mais c’est la répartition qui devient complexe. Par exemple sur un vol Paris-Marakhech via Marseilles. A qui attribuer quelle part de CO2 ? Comment répartir la charge entre le pays de départ et le pays d’arrivée, notamment s’il y a une escale au cours de laquelle d’ailleurs on ne refuel pas toujours. Il faut des accords. A l’heure actuelle personne ne sait le faire.
Mais ne peut-on pas, puisqu’il s’agit d’un enjeu global, prendre en compte l’activité totale d’une compagnie avec des coefficients par avions et types de vol. Il est possible d’auditer les dépenses annuelles en kérosène et les heures de vol de chaque avion. De là ceux qui ne sont pas dans les normes pourraient acheter des bons d’émission tandis que ceux qui sont vertueux pourraient revendre leurs quotas d’émission par exemple.
Madame Le Thi Mai : Il y a en effet à côté des taxes ou des charges cette 3ème voie proposée par l’OACI au travers de l’ETS (Emissions Trading System). C’est ce qui est le plus proche du mécanisme de Kyoto. Comment inventer un système pour l’aviation que l’on intègre au reste. Car on ne peut pas dégager de marge. Il faut pouvoir avoir une parité entre les permis d’émission. Depuis janvier 2005 (date de prise d’effet de Kyoto) 12 000 grandes entreprises dans l’Union Européenne (raffineries, cimenteries etc...) participent à un marché de permis d’émission mis en place par l’Union. Donc le marché s’organise mais l’aviation reste encore en dehors et la Commission examine à l’heure actuelle les possibilités pour l’aviation d’être intégrée à ce marché. Il faut rappeler que l’aviation est un Net Buyer, car le secteur est en croissance et qu’on sera plus acheteur que vendeur de permis. En outre, se pose le problème des relations avec les autres gaz tels que le NOx par exemple. On sait que sur un moteur d’avion on ne peut pas gagner et sur le bruit, et sur le CO2 et sur le NOx en même temps.
Aussi comment voyez vous l’avenir et vers quelles préconisations s’oriente l’AEA?
Madame Le Thi Mai : Des 3 méthodes aujourd’hui aucune ne se dégage. La 3ème solution semble la plus apte à répondre à un marché de l’aviation tiré par une demande qui est en hausse. Pour l’AEA il faut une politique plus large, c’est pourquoi elle a définit une Emissions Containment Policy qui repose sur 4 piliers : 1) technologie et R&D ; 2) amélioration des infrastructures (congestions au sol et en vol) ; 3) opérations, chasses au gaspi pour limiter les surconsommations ; 4) mesures économiques pour combler l’écart entre l’augmentation du trafic et la nécessité de réduction du CO2. L’AEA pense que les permis d’émission semblent être le mieux. C’est ce que croit également l’OACI. Donc l’idéal serait que cela soit appliqué à tous les membres de l’OACI.
Comment l’AEA va-t-elle s’y prendre pour proposer des actions concrètes à l’OACI dont on peut imaginer que tous les pays membres ne seront pas d’accord, notamment ceux qui pour des raisons économiques exploitent des avions de seconde main, par définition les plus polluants?
Madame Le Thi Mai : l’AEA fait des recommandations au nom de ses membres au travers de l’Emissions Containment Policy. C’est en fait la Commission Européenne qui peut faire pression sur l’OACI. La Commission Européenne a donc engagé un consultant (CE Delft) aux Pays Bas spécialisé dans l’économie et l’environnement. Il doit sortir un rapport le 8 juillet 2005 qui doit examiner les conditions d’introduction de l’aviation dans le marché des permis d’émission et préciser quelles mesures doivent être prises. De même le rapport doit évaluer les distorsions de marché qui peuvent en résulter. La Commission Européenne à la suite de ce rapport devrait sortir à la fin de l’été une Communication qui explicitera ses orientations politiques concernant l’aviation. A partir de là ce sera une négociation entre Etats membres et l’Europe. La seule chose que l’on sache actuellement c’est que Tony Blair, dont le pays assure la présidence de l’Union pour le second semestre 2005, est «pour» le mécanisme des permis d’émission. C’est le «dossier chaud» à l’heure actuelle !
Jacques Chirac dans une époque récente s’est fait aussi le défenseur de l’environnement. Parallèlement la presse s’est fait l’écho d’une taxe sur les billets d’avion pour financer la lutte contre la pauvreté, rapidement surnommée «Chiraquette». Qu’en pense l’AEA?
Madame Le Thi Mai : l’AEA en général dit qu’elle n’aime pas les taxes car elles contribuent à réduire l’activité et les investissements. Quand une compagnie aérienne gagne de l’argent elle peut acheter de nouveaux avions moins gourmands en Kérosène. Quand le tourisme se développe dans un pays c’est de l’argent qui arrive immédiatement aussi il n’est nul besoin de prélever des taxes pour redistribuer ce même argent après, c’est une coûteuse perte de temps. D’autre part il ne faut pas confondre les objectifs et les moyens. L’Environnement est une chose, la lutte contre la pauvreté une autre, même si la notion de développement durable allie les deux et les moyens à mettre en œuvre, comme nous l’avons vu, sont très complexes. Pour ce qui est de la proposition du Président Chirac, il convient d’être prudent sur ce qu’en dit la presse. Initialement il a été question d’une « Taxe sur le Kérosène » pour améliorer l’environnement et financer la lutte contre la pauvreté. Ensuite cela est devenu une «Taxe Passager au départ» qui ne prend plus en compte l’environnement. Qu’en est-il vraiment?
Aujourd’hui on subventionne plus les pays riches que les pays pauvres, d’où certainement l’idée d’une taxe sur ce qui apparaît comme un signe extérieur de richesse. A titre d’exemple la subvention de la Commission Européenne dans le cadre de la PAC serait de 119 Euros par vache alors que l’Europe dans le même temps ne subventionne une personne africaine, dans le cadre notamment de l’aide au développement et à la santé, qu’à hauteur de 0,55 centimes.
Madame Le Thi Mai : Il y a actuellement une confusion qui s’installe entre mouvements de capitaux et mouvements des personnes. Taxer les mouvements de capitaux est une affaire bancaire à traiter au sein des Etats et entre Etats qui n’a rien à voir avec les transports. Inversement dans les pays pauvres le tourisme aérien est une source de richesse.
A l’AEA et dans de nombreuses compagnies mondiales nous défendons les arguments suivants : 1) le secteur a été fragilisé après le 11 septembre 2001 (aux USA par exemple de nombreuses compagnies fonctionnent actuellement sous le régime de la faillite dit du Chapitre 11) ; 2) notre secteur de hautes technologies fait appel à de lourds investissements pour une très faible rentabilité ; 3) on ne voit pas pourquoi on se ferait collecteur de taxes pour la pauvreté alors que l’on amène justement une richesse immédiate aux Etats les plus pauvres.
Effectivement le tourisme continue à se développer avec ses avantages et ses inconvénients. D’où l’arrivée du très gros porteur A380 qui justement aurait été conçu pour un moindre impact sur l’environnement. Comment l’AEA accueille-t-elle cet avion?
Madame Le Thi Mai : Première remarque : l’AEA est toujours contente lorsqu’un compétiteur se renforce car cela stimule la concurrence. La guerre Airbus - Boeing c’est sain. Un duopole c’est mieux qu’un monopole. L’inconvénient c’est qu’il n’y a que ces deux super grands sur le marché...à l’heure actuelle.
Deuxième remarque : cet avion a été conçu en négociation avec les compagnies utilisatrices et la dimension environnementale a été intégrée dès l’origine, notamment grâce à ce dialogue : donc moins de bruit, moins de consommation de carburant et un avion au bout du compte plus productif. Donc on ne peut que se féliciter de l’intégration de la demande des utilisateurs, notamment sur le bruit, à l’origine.
Maintenant, et c’est le troisième point de vue de l’AEA pour ce qui est du choix entre l’A380 et le B 787 (par exemple), c’est à l’utilisateur de voir, ce n’est pas à nous d’en décider.
Comment voyez vous la réussite de ce très gros porteur?
Madame Le Thi Mai : la réussite commerciale de l’A380 dépendra surtout de la réussite du secteur du transport aérien. D’après ce qu’a déclaré le Président d’Airbus Noël Forgeard, il ne devrait toutefois pas y avoir d’impact sur les infrastructures (longueur des pistes, passerelles d’embarquement, dimension de l’appareil en rapport aux aires de parking...), quelques ajustements tout au plus, ce qui d’emblé est un facteur de succès dont n’avait pas bénéficié le Boeing 747 à sa sortie au début des années 70. Pour ce qui est de la réduction de la fréquence des vols (1 vol A380 correspond à 1,5 vols sur un 747), il s’agit d’un grand pas en avant. Sur les grandes plateformes cela va être un véritable soulagement pour les créneaux horaires les plus surchargés. Maintenant il faudra voir à l’usage comment cela fonctionne sur un Hub, car comme vous le savez, pour certaines plateformes (les Hubs) les passagers arrivent d’un autre avion avant de monter dans le gros porteur, aussi le trafic des avions plus petits risque fort d’augmenter. Enfin dernier point, il s’agit d’une technologie très remarquable et d’un très bel avion: souplesse des ailes, absence de bruit...
Je vois qu’il vous plaît bien. Peut-on conclure sur cette note d’optimisme?
Madame Le Thi Mai : L’A380 est une manifestation d’optimisme pour notre secteur qui malgré les péripéties récentes devrait continuer à croître dans un monde plus mobile. Le développement durable nous oblige à ne plus gaspiller les ressources, aussi cet avion qui est un des tous premiers à avoir été conçu en intégrant l’environnement dans son concept est plutôt le bienvenu. Si ce qui a été promis est délivré, ce sera une belle preuve de ce que l’on peut faire dans le sens du développement durable. Et si le trafic est au rendez-vous, on verra si c’est un avion durable.
Propos recueillis par Bertrand Villeret
Rédacteur en chef, ConsultingNewsLine
Pour Info
www.aea.be
http://www.aea.be/aeawebsite/datafiles/yearbook05.pdf
Whoswoo
Le Thi Mai
Juin-juillet 2005
Spécial Le Bourget 2005
Questions à
Madame Le Thi Mai
General
Manager Infrastructure et Environnement de l’AEAAssociation of European Airlines, Bruxelles
Madame Le Thi Mai est en charge de l’environnement et des infrastructures pour l’AEA qui regroupe à Bruxelles les 30 plus grandes compagnies aériennes européennes. Lobbyiste renommée, nous l’avions interviewée en 1999 lors du Cannes Airlines Forum qui chaque année réunit au Carlton les représentants des plus grandes compagnies aériennes mondiales. Six ans plus tard au Bourget, et à l’occasion de la présentation de l’A380, premier gros porteur à faible impact environnemental, il était tentant de faire le point sur le sujet avec Madame Le Thi Mai.
Madame Le Thi Mai, avant d’aborder les spécificités de votre rôle et recueillir votre point de vue sur cet A380 que l’on dit particulièrement «propre», pouvez vous nous préciser ce qu’est l’AEA et quelles sont ses missions?
Madame Le Thi Mai : L’AEA regroupe des compagnies aériennes européennes. Historiquement c’est une association professionnelle rassemblant des compagnies dites de « Pavillons ». C’est donc une association qui s’est constituée autour des compagnies nationales. Aussi nous avons donc à priori une compagnie de pavillon par pays, bien que pour certains pays il y en ait maintenant plusieurs avec l’arrivée de compagnies privées plus récentes. Ainsi pour le Royaume Uni nous avons British Airways, mais aussi British Midland International et Virgin Atlantic.... Parmi nos membres nous comptons Air France, KLM, Lufthansa, Iberia, Spanair, Cargolux, Luxair, SAS, Finnair, LOT... entre autres. En tout une trentaine. Les membres sont originaires de pays aussi divers que l’Islande, l’Irlande, Malte, la Pologne, tous les Pays de l’Est à l’exception des Pays Baltes. A noter que Turkish Airlines et Cyprus Airways sont aussi membres.
Comment se fait la sélection des membres et combien êtes vous pour administrer cet ensemble?
Madame Le Thi Mai : L’AEA ne comprend pas les compagnies Low Cost, ni Charter ni Regional, ni Express (type TNT ou DHL) ni General Aviation (Avions de tourisme et d’affaire). Ces compagnies sont regroupées au sein d’autres associations : IACA pour les Charter, ERA pour le Regional, et EBAA pour la General Aviation... Dès lors qu’une compagnie aérienne est dans notre périmètre d’activité elle peut adhérer moyennant le parrainage de deux compagnies membres. Notre action au service de nos membres sont multiples : réalisation d’études, dialogue/lobbying (avec les pouvoirs, les utilisateurs, les constructeurs, les opérateurs d’infrastructures), organisation de conférences, définition de propositions sous forme de positions communes, représentation auprès des divers pouvoirs. Pour gérer nos activités nous avons à Bruxelles 22 personnes comprenant 1 Secrétaire Général, 6 Directeurs et le Staff.
Vous même êtes l’un de ces 6 Directeurs, notamment en charge de l’environnement, et passez pour une lobbyiste très active. Mais comment cela se décline-t-il au quotidien?
Madame Le Thi Mai : Vous savez dans notre métier on passe toujours un peu pour des acteurs de One Woman ou de One Man Show. Dans la pratique c'est plus un discret travail de relations et de conviction. Mon titre exact est General Manager Infrastructure & Environment.
La partie Infrastructure couvre le développement des aéroports avec des thématiques comme la libération des services, l’assistance en escale, les problèmes de charges et de redevances aéroportuaires, la congestion du trafic en liaison avec le contrôle aérien (ATC ou Air Traffic Control) créé par le Single Sky. A cet égard, nous avions été très impliqués dans la réforme de la nouvelle convention d’Eurocontrol (l’organisme européen qui coordonne le trafic et réalise pour chaque compagnie la facturation des services de contrôle aérien à l’échelle européenne), notamment dans la nouvelle répartition des pouvoirs et des infrastructures. Nous travaillons essentiellement avec les autorités européennes (Commission, Parlement, Conseil des Ministres) et toutes les diverses parties prenantes, telles que par exemple l’EASA (European Aeronautics Safety Agency) créée récemment.
Charges aéroportuaires, nous reviendront ultérieurement sur cet aspect de taxation pour lequel je sais que l’AEA a un point de vue très critique. Pour ce qui est de l’environnement comment s’inscrit-il dans cet ensemble?
Madame Le Thi Mai : L’Environnement se résume principalement à deux problèmes : le bruit autour des aéroports et les gaz à effet de serre (CO, CO2, H2O...). Le bruit jusqu’en 2002 a été considéré comme le dossier majeur. On se souvient du Cannes Airlines Forum de 1999 où il a été longuement débattu des normes et dispositifs applicables (Hush Kits, ou modification des tuyères des vieux moteurs, avions du futur...).
La pression à l’époque était forte. Les compagnies AEA, rappelons le, ont leur base dans les pays européens où la question de l’environnement est une priorité, ce qui n’est pas le cas pour d’autres régions du monde. De ce fait, elles sont soumises à des contraintes plus sévères par rapport aux autres compagnies du monde. Elles sont dès lors obligées d’accélérer le renouvellement de leur parc, exerçant par là même une grande pression auprès des fabriquants pour fournir du matériel moins bruyant (cf A380).
Jusque là les avions étaient homologués pour le bruit par l’OACI au titre du Chapitre III. Fin 2001, le Chapitre IV a été adopté (il entrera en vigueur le 1er janvier 2006), entraînant une amélioration de 10 dB. La discussion a été très longue et dure car tout nouveau chapitre pose immanquablement le problème du retrait des modèles anciens. En effet, à un moment donné il faudra arrêter la production de ces avions et fixer un calendrier pour retirer progressivement ceux qui sont en exploitation. Les discussions au niveau de l’OACI étaient donc cruciales car un retrait signifie perte de valeur des avions, pénalité financière pour les compagnies qui ne peuvent plus les vendre sur le marché de seconde main etc. Les USA ont, dans les années 90, bloqué l’arrivée des nouveaux standards de bruit qui ne sont apparus que vers le début des années 2000.
Il semble que récemment de nouvelles contraintes soient apparues. Qu’en est-il?
Madame Le Thi Mai : Depuis 2003-2004 le problème est celui de la mise en application du Protocole de Kyoto qui a été signé, ratifié par l’Union Européenne et ses Etats Membres et qui est entré en vigueur pour les pays signataires (tous sauf les USA) depuis février 2005.
Dans le cas des avions, les gaz à effet de serre sont essentiellement le CO2 (comptant pour 80% de l’effet de serre) dont la production est proportionnelle à la consommation des avions. Il faut savoir qu’une tonne de Kérosène génère 3,15 tonnes de CO2.
Quelles sont dès lors les nouvelles difficultés qui apparaissent en raison de ce renforcement des contraintes liées au protocole de Kyoto et quelle est la position de l’AEA pour faire appliquer ce protocole et autres dispositions relatives?
Madame Le Thi Mai : D’abord il faut savoir que les vols internationaux, donc la majorité des mouvements réalisés dans le monde, ne sont pas couverts par le Protocole de Kyoto. Seules le trafic domestique est compté dans les inventaires nationaux. Les objectifs du Protocole ne peuvent donc pas s’appliquer tels quels au secteur aérien.
On parle beaucoup de taxe et de charges. De quoi s’agit-il?
Madame Le Thi Mai : Une taxe sur le kérosène - L’aviation relève de l’OACI et notamment des textes de sa Convention fondatrice de Chicago en 1944, dont l’article 24a précise d’emblé que le kérosène pour les vols internationaux ne peut faire l’objet de taxation par exemption ! L’Union Européenne envisage une taxe mais limitée à l’espace communautaire européen. Cependant, à l’heure actuelle un vol intra-communautaire reste aux yeux du droit international un vol international ! Donc pour les compagnies européennes réunies au sein de l’AEA il y a un problème d’ajustement aux critères de l’OACI ! Le point de vue de l’OACI aujourd’hui c’est d’être contre toute forme de taxe, qui est considérée comme un impôt d’Etat souverain.
Une redevance sur les émissions – L’OACI reste ouverte à la notion de «charge» (redevance) mais insiste sur 3 points : 1) la charge doit correspondre à un service rendu ; 2) la nécessité de dire combien et de justifier le coût ; et enfin 3) être transparent sur le processus de collecte et de redistribution. Un tel mécanisme existe déjà pour le bruit. Ainsi une « surcharge » bruit, basée sur la notion de Mitigation Cost pour réduire les impacts environnementaux (en dB par exemple) permet de prélever des fonds qui entrent dans le « pôt » géré par les aéroports pour financer, par exemple, l’isolation phonique des maisons riveraines des sites. Les charges de bruit qui existent depuis longtemps (années 70) sont calculées en fonction des normes de bruit fixées par l’aéroport. C’est donc une pratique courante que l’OACI valide. Avec l’arrivée de la contrainte «Kyoto» on discute à l’AEA pour savoir si cette méthode est pertinente pour le CO2.
Je suppose que c’est sur les modalités de mesure que l’AEA et ses membres peuvent avoir une influence?
Madame Le Thi Mai : Dans le cas d’une redevance d’émissions la toute première question est de savoir quoi mesurer et comment le faire. Ensuite de fixer des seuils en fonction des performances du meilleur avion. Enfin de définir les modalités de paiement. Donc quoi mesurer, puis comment récompenser les bons et punir les mauvais en fonction d’un barème. Comment fixer l’indice 0 et l’indice 100? A Eurocontrol, ils ont travaillé la question depuis 2002. C’est compliqué. Il faut en fait définir un paramètre d’efficacité, mais l’on se heurte à de nombreuses difficultés. Cependant si l’on cible sur la consommation cela revient à une taxe. On sait quantifier le kérosène et mesurer la consommation par vol. Mais c’est la répartition qui devient complexe. Par exemple sur un vol Paris-Marakhech via Marseilles. A qui attribuer quelle part de CO2 ? Comment répartir la charge entre le pays de départ et le pays d’arrivée, notamment s’il y a une escale au cours de laquelle d’ailleurs on ne refuel pas toujours. Il faut des accords. A l’heure actuelle personne ne sait le faire.
Mais ne peut-on pas, puisqu’il s’agit d’un enjeu global, prendre en compte l’activité totale d’une compagnie avec des coefficients par avions et types de vol. Il est possible d’auditer les dépenses annuelles en kérosène et les heures de vol de chaque avion. De là ceux qui ne sont pas dans les normes pourraient acheter des bons d’émission tandis que ceux qui sont vertueux pourraient revendre leurs quotas d’émission par exemple.
Madame Le Thi Mai : Il y a en effet à côté des taxes ou des charges cette 3ème voie proposée par l’OACI au travers de l’ETS (Emissions Trading System). C’est ce qui est le plus proche du mécanisme de Kyoto. Comment inventer un système pour l’aviation que l’on intègre au reste. Car on ne peut pas dégager de marge. Il faut pouvoir avoir une parité entre les permis d’émission. Depuis janvier 2005 (date de prise d’effet de Kyoto) 12 000 grandes entreprises dans l’Union Européenne (raffineries, cimenteries etc...) participent à un marché de permis d’émission mis en place par l’Union. Donc le marché s’organise mais l’aviation reste encore en dehors et la Commission examine à l’heure actuelle les possibilités pour l’aviation d’être intégrée à ce marché. Il faut rappeler que l’aviation est un Net Buyer, car le secteur est en croissance et qu’on sera plus acheteur que vendeur de permis. En outre, se pose le problème des relations avec les autres gaz tels que le NOx par exemple. On sait que sur un moteur d’avion on ne peut pas gagner et sur le bruit, et sur le CO2 et sur le NOx en même temps.
Aussi comment voyez vous l’avenir et vers quelles préconisations s’oriente l’AEA?
Madame Le Thi Mai : Des 3 méthodes aujourd’hui aucune ne se dégage. La 3ème solution semble la plus apte à répondre à un marché de l’aviation tiré par une demande qui est en hausse. Pour l’AEA il faut une politique plus large, c’est pourquoi elle a définit une Emissions Containment Policy qui repose sur 4 piliers : 1) technologie et R&D ; 2) amélioration des infrastructures (congestions au sol et en vol) ; 3) opérations, chasses au gaspi pour limiter les surconsommations ; 4) mesures économiques pour combler l’écart entre l’augmentation du trafic et la nécessité de réduction du CO2. L’AEA pense que les permis d’émission semblent être le mieux. C’est ce que croit également l’OACI. Donc l’idéal serait que cela soit appliqué à tous les membres de l’OACI.
Comment l’AEA va-t-elle s’y prendre pour proposer des actions concrètes à l’OACI dont on peut imaginer que tous les pays membres ne seront pas d’accord, notamment ceux qui pour des raisons économiques exploitent des avions de seconde main, par définition les plus polluants?
Madame Le Thi Mai : l’AEA fait des recommandations au nom de ses membres au travers de l’Emissions Containment Policy. C’est en fait la Commission Européenne qui peut faire pression sur l’OACI. La Commission Européenne a donc engagé un consultant (CE Delft) aux Pays Bas spécialisé dans l’économie et l’environnement. Il doit sortir un rapport le 8 juillet 2005 qui doit examiner les conditions d’introduction de l’aviation dans le marché des permis d’émission et préciser quelles mesures doivent être prises. De même le rapport doit évaluer les distorsions de marché qui peuvent en résulter. La Commission Européenne à la suite de ce rapport devrait sortir à la fin de l’été une Communication qui explicitera ses orientations politiques concernant l’aviation. A partir de là ce sera une négociation entre Etats membres et l’Europe. La seule chose que l’on sache actuellement c’est que Tony Blair, dont le pays assure la présidence de l’Union pour le second semestre 2005, est «pour» le mécanisme des permis d’émission. C’est le «dossier chaud» à l’heure actuelle !
Jacques Chirac dans une époque récente s’est fait aussi le défenseur de l’environnement. Parallèlement la presse s’est fait l’écho d’une taxe sur les billets d’avion pour financer la lutte contre la pauvreté, rapidement surnommée «Chiraquette». Qu’en pense l’AEA?
Madame Le Thi Mai : l’AEA en général dit qu’elle n’aime pas les taxes car elles contribuent à réduire l’activité et les investissements. Quand une compagnie aérienne gagne de l’argent elle peut acheter de nouveaux avions moins gourmands en Kérosène. Quand le tourisme se développe dans un pays c’est de l’argent qui arrive immédiatement aussi il n’est nul besoin de prélever des taxes pour redistribuer ce même argent après, c’est une coûteuse perte de temps. D’autre part il ne faut pas confondre les objectifs et les moyens. L’Environnement est une chose, la lutte contre la pauvreté une autre, même si la notion de développement durable allie les deux et les moyens à mettre en œuvre, comme nous l’avons vu, sont très complexes. Pour ce qui est de la proposition du Président Chirac, il convient d’être prudent sur ce qu’en dit la presse. Initialement il a été question d’une « Taxe sur le Kérosène » pour améliorer l’environnement et financer la lutte contre la pauvreté. Ensuite cela est devenu une «Taxe Passager au départ» qui ne prend plus en compte l’environnement. Qu’en est-il vraiment?
Aujourd’hui on subventionne plus les pays riches que les pays pauvres, d’où certainement l’idée d’une taxe sur ce qui apparaît comme un signe extérieur de richesse. A titre d’exemple la subvention de la Commission Européenne dans le cadre de la PAC serait de 119 Euros par vache alors que l’Europe dans le même temps ne subventionne une personne africaine, dans le cadre notamment de l’aide au développement et à la santé, qu’à hauteur de 0,55 centimes.
Madame Le Thi Mai : Il y a actuellement une confusion qui s’installe entre mouvements de capitaux et mouvements des personnes. Taxer les mouvements de capitaux est une affaire bancaire à traiter au sein des Etats et entre Etats qui n’a rien à voir avec les transports. Inversement dans les pays pauvres le tourisme aérien est une source de richesse.
A l’AEA et dans de nombreuses compagnies mondiales nous défendons les arguments suivants : 1) le secteur a été fragilisé après le 11 septembre 2001 (aux USA par exemple de nombreuses compagnies fonctionnent actuellement sous le régime de la faillite dit du Chapitre 11) ; 2) notre secteur de hautes technologies fait appel à de lourds investissements pour une très faible rentabilité ; 3) on ne voit pas pourquoi on se ferait collecteur de taxes pour la pauvreté alors que l’on amène justement une richesse immédiate aux Etats les plus pauvres.
Effectivement le tourisme continue à se développer avec ses avantages et ses inconvénients. D’où l’arrivée du très gros porteur A380 qui justement aurait été conçu pour un moindre impact sur l’environnement. Comment l’AEA accueille-t-elle cet avion?
Madame Le Thi Mai : Première remarque : l’AEA est toujours contente lorsqu’un compétiteur se renforce car cela stimule la concurrence. La guerre Airbus - Boeing c’est sain. Un duopole c’est mieux qu’un monopole. L’inconvénient c’est qu’il n’y a que ces deux super grands sur le marché...à l’heure actuelle.
Deuxième remarque : cet avion a été conçu en négociation avec les compagnies utilisatrices et la dimension environnementale a été intégrée dès l’origine, notamment grâce à ce dialogue : donc moins de bruit, moins de consommation de carburant et un avion au bout du compte plus productif. Donc on ne peut que se féliciter de l’intégration de la demande des utilisateurs, notamment sur le bruit, à l’origine.
Maintenant, et c’est le troisième point de vue de l’AEA pour ce qui est du choix entre l’A380 et le B 787 (par exemple), c’est à l’utilisateur de voir, ce n’est pas à nous d’en décider.
Comment voyez vous la réussite de ce très gros porteur?
Madame Le Thi Mai : la réussite commerciale de l’A380 dépendra surtout de la réussite du secteur du transport aérien. D’après ce qu’a déclaré le Président d’Airbus Noël Forgeard, il ne devrait toutefois pas y avoir d’impact sur les infrastructures (longueur des pistes, passerelles d’embarquement, dimension de l’appareil en rapport aux aires de parking...), quelques ajustements tout au plus, ce qui d’emblé est un facteur de succès dont n’avait pas bénéficié le Boeing 747 à sa sortie au début des années 70. Pour ce qui est de la réduction de la fréquence des vols (1 vol A380 correspond à 1,5 vols sur un 747), il s’agit d’un grand pas en avant. Sur les grandes plateformes cela va être un véritable soulagement pour les créneaux horaires les plus surchargés. Maintenant il faudra voir à l’usage comment cela fonctionne sur un Hub, car comme vous le savez, pour certaines plateformes (les Hubs) les passagers arrivent d’un autre avion avant de monter dans le gros porteur, aussi le trafic des avions plus petits risque fort d’augmenter. Enfin dernier point, il s’agit d’une technologie très remarquable et d’un très bel avion: souplesse des ailes, absence de bruit...
Je vois qu’il vous plaît bien. Peut-on conclure sur cette note d’optimisme?
Madame Le Thi Mai : L’A380 est une manifestation d’optimisme pour notre secteur qui malgré les péripéties récentes devrait continuer à croître dans un monde plus mobile. Le développement durable nous oblige à ne plus gaspiller les ressources, aussi cet avion qui est un des tous premiers à avoir été conçu en intégrant l’environnement dans son concept est plutôt le bienvenu. Si ce qui a été promis est délivré, ce sera une belle preuve de ce que l’on peut faire dans le sens du développement durable. Et si le trafic est au rendez-vous, on verra si c’est un avion durable.
Propos recueillis par Bertrand Villeret
Rédacteur en chef, ConsultingNewsLine
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