Le Mans Classic 2018


	Le Mans Classic 2018 Rencontre entre passionnés d'automobile et voitures de course anciennes sur le circuit du Mans Jaguar, Lotus, Marcos, Maserati, Ferrari, Iso Rivolta, Ford, Cobra ... françaises aussi, DB, CD, Alpine Renault, Matra, Rondeau, Welter

WM P 88 n° 51 - Copyright B. Villeret - Quantorg 2 pour ConsultingNewsLine 2018

2018 forme le 30ème anniversaire du record de Roger Dorchy sur les Hunaudières à bord de la Welter WM P88 n°51 (405 Km/H)
C'est aussi l'année où son concepteur, Gérard Welter, s'est éteint. Ce reportage lui est dédié

>> Carnet de voyages
Le Mans Classic 2018

Le Mans Classic est toujours un grand moment pour les amoureux de sport automobile et de voitures de course anciennes. Le succès du concept tient à un format judicieux : 4 jours de spectacle offrant essais et courses de véhicules anciens regroupés par plateaux de même époque, le tout serti sur le grand circuit des 24 Heures du Mans, avec courses de nuit entre le samedi et le dimanche et accès libre aux paddocks. Chaque millésime apporte son lot d'originalité : modèles jamais réapparus, prototypes introuvables, véhicules dont c'est l'anniversaire du succès passé... La dose de nostalgie y est aussi élevée que celle d'adrénaline lorsque les véhicules tant admirés statiquement se mettent soudainement à rugir sur la piste pour quelque voyage dans le temps. Comme pour chaque édition depuis 2008, nous avons sélectionné des images de ces voitures de rêve entrapperçues dans le passé et reparues par la magie du "Mans classique"....

Avec une faiblesse naturelle pour les prototypes, dont les groupe C, nous avons particulièrement sélectionné pour 2018 des voitures conçues entre les années 60 à 90, mais pas seulement : Jaguar, Lotus, Marcos, Maserati, Ferrari, Iso Rivolta, Ford, Cobra ... françaises aussi, DB, CD, Alpine Renault, Matra, Rondeau, Welter, et tenté en filigrane de mettre en valeur les hommes qui contribuent dans l'ombre à mettre ces bolides en lumière... Ingénieurs, sponsors, organisateurs

WM P 88 (1988 - 89)

Entourée des modèles qui l'ont précédée, la WM P 88 du record de Roger Dorchy sur les Hunaudières(405 KM/H) en 1988 est certainement le prototype français le plus impressionnant de son époque.

WM P 88 (1988 - 89)

La stabilité de la WM P 88 à haute vitesse tenait particulièrement à la présence d'un extracteur arrière de grandes dimensions assurant un effet de sol de plus d'une tonne (les ingénieurs disaient qu'elle pouvait rouler accrochée au plafond) et à quelques astuces dont la prise statique située au dessus du cockpit laquelle assurait la régulation des pressions sous le fond plat évitant au véhicule d'être soumis aux instabilités aéroélastiques. De petits guerneys apparaissent sur le bord de fuite du fuselage et de l'aileron. A noter les rétroviseurs protégés par des karmans en plexiglass. Le véhicule, en cours de restauration aux Essarts près de Rouen, n'était pas pourvu de ses enjoliveurs de roues à l'aérodynamique si caractéristique.

WM P 80 (1980)

Les WM qui tirent leur nom de Welter et Meunier, compères qui développaient l'un le châssis, l'autre le moteur, devaient s'illuster au Mans dès 1980, année de la victoire Rondeau, où deux WM étaient placée sur la seconde ligne de grille dont une devait finir 4 ème à l'arrivée après la déconfiture des Porsche et leur impossibilité de remonter sous la pluie. cette année fut toujours considére par l'équipe Welter comme celle où les WM auraient dû gagner vu les circonstances. La WM P 80 avait un look de GT mais était un authentique prototype construit en faible nombre.

Rondeau M482 (1983)

Certainement la plus belle et la plus impressionante des Rondeau fabriquées au Mans dans l'usine du regetté Jean Rondeau (1946 - 1985), la M482 se distingue des modèles pécédents - dont la M279 victorieuse en 1980 - par un moteur Ford Cosworth de 4 litres de cylindré contre 3 précédemment ainsi qu'une aérodynamique à effet de sol revue et corrigée par Max Sardou qui lui procurait un appui collossal mais aussi une trainée dont le gros moteur ne parvint pas à en venir à bout, rendant le prototype moins efficace sur piste que les modèles précédents. Elle est la dernière Rondeau produite au Mans et signe la fin de la marque alors que son concepteur devait disparaître dans un accident fin 1985. Elle réapparaitra plusieurs fois au Mans, notamment avec le pilote de Formule 1 Philippe Streiff à son volant.

Rondeau M482 (1983)

Sous cet angle la M482 présente son extracteur arrière surdimensionné, lequel explique l'énorme appui généré par l'intense flux activé sous le véhicule par la dépression créée en arrière du châssis par l'extracteur allié au renforcement de l'efficacité de l'aileron arrière mis en dépression sur son intrados. On comprend aussi qu'avec un tel différentiel de pression entre l'avant et l'arrière du véhicule la trainée n'ait pas été en reste, d'où le moteur de 4 litres de cylindrée ! La M482 mérite définitivement d'être considérée comme un "véhicule à effet de sol", concept apparu au Mans dès 1982 avec les Porsche 962 et les Sauber, lequel atteindra son apogée avec la WM du record de Roger Dorchy en 1988. Accélérer le flux sous la voiture pour générer par effet Venturi une dépression sous le nez était (et reste encore) l'effet recherché. Avec du recul on peut estimer que Renault était déjà dans cette mouvance dès 1978 avec son Alpine A 442, mais réduire le flux avec des fanons semble avoir été pour le constructeur au losange une autre option.

Peugeot 905 (1991 - 1993)

Peut-être la mieux conçue des Peugeot si l'on en juge par l'aérodynamique de son cockpit dessiné sous Catia, le logiciel phare de Dassault Systèmes, la 905 apparaîtra en 1991, année où sa version initiale dessinée par Gérard Welter se placera en pole position mais ne terminera pas l'épreuve. L'évolution 1 préparée par une autre équipe qui apparaîtra l'année suivante (sur l'image), laquelle présentait moins d'appui (avec un extracteur arrière des plus simples), notamment lorsque son aileron avant n'était pas installé, aura une réussite plus remarquée puisqu'elle remportera les épreuves 92 et 93 des 24 Heures du Mans. L'évolution 2 ne rejoindra pas le championnat, Peugeot décidant d'arrêter la compétition. Une maladie française récurrente...

Peugeot 905

Pour référence le double aileron arrière de la 905 dont la partie basse est alimentée par un extracteur réduit procurant moins d'appui que sur la version initiale du prototype. A comparer avec l'aileron arrière de la Jaguar de 1992

Peugeot 908 (2007 - 2011)

Après les victoires de la 905 en 1992 et 1993, Peugeot devait réapparaître au Mans en 2007 avec la 908 qui finira 2ème dès son apparition (Sébastien Bourdais terminant sous la pluie malgré un moteur agonisant) et sera victorieuse en 2009. Ce sera malheureusement sa seule victoire mancelle, Audi se révélant le maître incontesté de l'époque et Peugeot préférant arrêter pour des raisons qui aujourd'hui encore ne nous ont toujours pas été expliquées. Pourtant le modèle 2012 hybride aurait pu gagner et éviter que la victoire d'une hybride électrique/thermique n'aille à Audi avec l'eTron... Pourquoi lâcher la proie pour l'ombre lorsque l'on peut gagner ? En tous cas la 908 est certainement la plus belle des Peugeot apparue au Mans

Alpine A 210 (1966 - 1968)

Préparée à partir du bloc moteurs 4 cylindres Renault Gordini, la A 210, peut-être le modèle le plus emblématique de la marque au Mans, participera à la classique mancelle de 1966 à 1969, et sera progressivement remplacée à partir de 1968 par l'A 220 reconnaissable à ses grands phares globuleux. Les motorisations iront de 1,1 litres à 1,5 litres permettant aux A 210 de remporter aisément l'indice énergétique. L'aérodynamique parfaite des Alpine (signée Hubert) se perpétuera avec l'apparitions des Alpines Turbo en 1976 et culminera par une victoire en 1978

Renault Alpine A 442 (1976 - 1978)

Prise en photo depuis les loges du premier étage, l'Alpine A 442 arrêtée ici à son stand rappelle sa magnifique victoire sous un soleil de plomb en 1978 aux mains des regrettés Didier Pironi et Jean-Pierre Jaussaud (Elle précède ici une Chevron et une Alpha Roméo). Apparue en 1976 l'Alpine A 442 se fera d'année en année de plus en plus longue sous le crayon de l'ingénieur Marcel Hubert (auteur aussi de la première Courage). Equipée d'un moteur V6 bi-turbo de 2 litres de cylindée elle quittera la scène fin 1978, Renault annoçant se concentrer sur son programme de Formule 1. Avec une aérodynamique particulièrement travaillée dans sa finesse (rapport déportance sur trainée) la A442 était équipée d'un redan à l'avant (ancêtre du splitter), permettant à la surpression du nez de générer de l'appui, et des fanons (sortes de brosses en polymère) réduisant le flux sous le véhicule. De la A442 initiale à la A443 (Patrick Depailler - Jean Pierre Jabouille, la plus rapide) en passant par la A442 B victorieuse, l'empatement du proto n'eut de cesse de s'allonger. C'est Gérard Larousse qui était le patron de l'écurie pour la victoire de 1978 qu'il qualifie aujourd'hui de " la plus difficile " de ses 3 réussites au Mans (2 comme pilote en 73 et 74 sur Matra).

René Bonnet Djet (1962 - 1964 ) Matra Djet (1965 - 1968)

De Renault à Matra il n'y a qu'un pas. Aux côtés des victorieuses MS 670 (1972-73 et 74) on oublie souvent de citer la magnifique Matra Djet, berlinette sport aux lignes élégantes qui devait précéder la Matra 530 aux formes plus typées des années 70. A l'origine de la Matra Djet, qui n'est qu'un changement de nom, la René Bonnet Djet (notre photo), sortie en 1963 des ateliers René Bonnet lesquels seront repris en 1965 par Matra. Dotée du 4 cylindres Renault Gordini qui équipait les R8, la Djet sera la grande concurrente des Alipine berlinette A 110 dans les années 60. Un exemplaire sera offert au Cosmonaute Youri Gagarine.

DB Panhard ( Deutsch Bonnet à moteur Panhard, 1962)

Qui dit René Bonnet dit aussi DB, "Deutsch - Bonnet" et notamment DB à moteur Panhard (notre photo). Dotée d'un moteur peu puissant, en aluminium refroidi par air, la DB restera une curiosité française. Elle est cependant une très jolie voiture sur laquelle on retrouve toutes les techniques qui feront le succès de la René Bonnet Djet, à commencer par une carrosserie entièrement en fibre de verre résine.

CD Charles Deutsch à moteur Peugeot (1966 - 1967)

Et qui dit "Deutsch - Bonnet" dit aussi "Charles Deutsch" et les "CD" à moteur Peugeot qui courront au Mans de 1966 à 1967. Equipées de hautes dérives à l'arrière, ces concurrentes des Alpine pour ce qui est de l'aérodynamique signeront l'un des plus époustouflant design de l'histoire de l'automobile. Ces sur un de ces modèles (n°53) qu'Alain Bertaut, futur directeur technique des 24 Heures du Mans, effectuera sa course en 1966. Charles Deutsch, ingénieur, sera par la suite, de nombreuses années durant (sans jeu de mots) le directeur de course des 24 Heures du Mans...

Maserati

Des françaises il est aisé de passer aux autres latines du plateau : Maserati, Ferrari et Iso. Plus de 40 ans séparent les Maserati présentées sur ces deux images prises le même jour, l'une le matin alors que la pitlane est à l'ombre, l'autre le soir en plein soleil couchant. La firme italienne, réputée pour ses modèles puissants, n'est toujours pas réapparue en Endurance après une éclipse de 40 ans. Ainsi le modèle récent placé sur l'image de gauche, la MC 2, fut au début des années 2000 considérée comme l'arme du grand retour de la marque, mais ce modèle apparenté à une GTP - à mi-chemin d'un prototype et d'une Grand Tourisme - ne fut jamais admise dans le chamipionnat malgré les efforts de Ferrari qui châpeautait la marque sous la direction de Jean Todd. Alors que de magnifiques modèles urbains satisfont aujourd'hui les amoureux de la marque au trident - inspiré de la fontaine de Neptune de la Piazza Magiore de Bologne - (dont celui avec les feux arrières en forme de fer à cheval, la 3200 GT) et que des pilotes de course ont adopté la marque comme Olivier Panis, le retour de la firme de Modène en Endurance est encore attendu...

Ferrari 250 LM (1965)

Apparue au Mans en 1965, la toute dernière année de victoire de Ferrari, la 250 LM sera victorieuse des redoutables Ford GT 40 dont c'est la seconde apparition sur la piste mancelle. Un examen détaillé de ce très beau véhicule montre que Ferrari qui a entrepris le passage au moteur arrière un peu tardivement commence à régresser par rapport à la concurrence. Les redoutables prototypes P3 et P4 qui lui succéderont, malgré un bond technologique impressionnant ne parviendront pas à contenir la puissance des Ford GT 40. Il en ira de même des 512 S et 512 M qui malgré un excellente aérodynamique et un repport des radiateurs en avant des roues arrières ne parviendront elle non plus à contenir les Porsche 917. Aussi la magnifique 250 LM doit être considérée comme le summum de la technologie italienne en prototypes au Mans. La rouge et la jaune (auraient pu dire les polytechniciens), des écuries NART et Francoprchamp rafleront les deux premières places...

Ferrari 512 BB

Pour beaucoup de fanatiques de Ferrari, la 512 BB est certainement la plus belle si ce n'est la plus puissantes des Ferrari. A mi chemin du prototype 512 et des GT, ce véhicule de 5 litres de cylindrée, très élégant, fit les beaux jours des années 80 où il était engagé en nombre. Il reste trop rare aujourd'hui, notamment sur la route où l'on ne le voit guère en raison de sa préparation exclusivement course.

Iso Rivolta GT 300 (Bizzarrini 1966 - 1967)

L'Iso Rivolta est apparue au Mans en 1966. Cette magnifique italienne au châssis en aluminium riveté, fruit des meilleures technologies aéronautiques, était équipée d'un puissant et fiable V8 Chevrolet fourni par General Motors dans l'optique de conquérir le marché californien. Le nombre d'exemplaires produits reste toutefois modeste, ce qui en fait un objet rare. Conçue par l'ingénieur Bizzarrini, elle est de plus en plus surnommée ainsi - ce qui n'était pas le cas dans les années 60 - peut-être parce que son design signé Giugiaro - alors que ce dernier était salarié de Bertone - pose un problème de paternité... à discuter entre spécialistes !

Iso Rivolta GT 300 (Bizzarrini)

Si ce n'était ses curieuses entrées d'air de refroidissement à l'avant, l'Iso Rivolta serait l'une des plus jolies GT fabriquées en Italie et une concurrente des plus sérieuses des Ferrari, De Tomaso et autres ATS pour les concours de beauté... Certains modèles dont l'Iso Grifo sont d'une rare beauté. La marque fondée à Gêne avant guerre par l'ingénieur Renzo Rivolta, laquelle produira des voitures de sport dès 1962, n'a toutefois pas survécu aux années 70.

Cobra Daytona

De l'Italie il est possible de passer aux USA car certains modèles américains ont été dessinés par des italiens. Parmi les Cobra - roadsters US très typés - la Daytona au look italien plus que détonnant fait figure de rareté. Seule une quinzaine d'exemplaires auraient été construits. Ici la n° 5 de Robert Sarailh

Robert Sarrailh

Robert Sarailh au volant de sa Cobra Daytona. Pendant de nombreuses années années cet industriel passionné de compétition a été sponsor d'Henri Pescarolo avec son entreprise d'ascenseurs ATS. Aujourd''hui il restaure avec son fils Fabien des modèles de course très rares : Chevrolet Corvette (celle d'Henry Greder), Ford Mustang Shelby, AC Cobra et Ford GT 40 (notamment la John Wyer n°5 de 1965. cf. notre reportage à La Chartre sur le Loir en 2014)

Fabien Sarrailh

Fabien Sarrailh au volant de la Cobra Daytona. A noter les becs aérodynamiques en plexiglass caractéristiques de la Daytona qui assurent un écoulement laminaire dans l'aval des montants du pare-brise

Cobra Daytona

L'arrirère coupé net de la Daytona et son imposant guerney donnent a cette voiture une élégance martiale incomparable et font de ce modèle rare une solide concurrente à l'esthétique des Chevrolet Corvette.

Patrick Peter

Le passage au stand Cobra nous offre l'opportunité de croiser Patrick Peter, patron de Peter Auto, créateur et organisteur de l'événement Le Mans CLassic. Avec le mécène Richard Mille, Peter Auto organise aussi d'autres grands événements autour des véhicules anciens comme le défilé d'élégance de Chantilly et le Tour de France Auto

Ford Mustang Shelby

Côté américaines, les Ford possèdent une aura particulière du fait de leurs nombreuses victoires au Mans. Cela dit un modèle touche particulièrement le grand public : La Mustang. A la fois routière et voiture de piste elle est considére comme un des plus beaux modèles de la marque. Pour preuve cette Mustang Shelby quiI tient son nom de Carroll Shelby, pilote émérite (vainqueur en 1959 sur Aston Martin) et artisant des victoires en 1966 et 1967 en tant que team manager. Elle est équipée du célèbre V8 à l'origine des 4 victoires de Ford. C'est ce modèle qui a fait la gloire des Doors avec l'album rock LA Woman ou encore Steve McQueen dans le film Bullit...

Ford GT 40

De 1966 à 1967, Ford remportera les 24 Heures du Mans contre Ferrari d'abord puis de 1968 à 1969 contre Porsche, soit 4 victoires d'affilée. Deux pour les Ford officielles, 2 pour l'écurie britannique John Wyer Racing. Le modèle de cette victoire c'est la Ford GT 40 qui tient son nom de sa hauteur de 40 pouces, soit environ 1 mètre. Pour tenir cette fable hauteur Ford devra réaliser des portières échancrées dont la forme reste unique dans l'histoire e l'automobile. A noter que cette GT 40, donc "Grand Tourisme" sera structurée comme un proto Elle sera équipée du puissant V8 Ford dont la volumétrie passera progressivement de 5 à 7 litres. On voit ici un bel échantillon de GT 40 Mk I dont un roadster (cabirolet) vert pâle unique en son genre...

Ford GT 40

La Ford GT 40, certainement la plus belle voiture de course de tous les temps, tient sa ligne superbe de la Lola Mk6 dessinée par Eric Broadley. C'est en effet le designer britannique auteur de la magnifique Lola MK6 qui sera sollicité par Ford Advanced Vehicules pour dessiner cette voiture d'anthologie. Une première version au museau en forme d'amande (que l'on retrouve sur la miniature d'époque de Solido) se révèlera instable. La seconde version plus proche de la Lola mais arborant des feux rectangulaires - et qui en lancera la mode - sera un coup de maître, De ses entrées d'air dites "NACA" (ancêtre de la NASA) au toit échancré, tout sera réalisé avec génie... La première version sera ultérieurement estampillée Mk I... En tout 50 châssis des diverses versions auraient été construits... Chiffre difficile à contrôler.

Ford GT 40 Mk II

C'est la Mk II, avec son nez allongé, ses entrées d'air façon "avion P51 Mustang" à l'arrière et son moteur 7 litres qui sera l'arme de la première victoire de Ford au Mans en 1966. Lui succédera la Mk IV en 1967 au look très différent puis un retour à des versions proches de la Mk I pour les 2 dernières victoires du John Wyer Racing sous les couleurs du pétrolier Gulf.

Porsche 904 (1964 - 1965)

Après l'épopée Ford contre Ferrari, c'est la marque allemande Porsche qui se confrontera aux Ford et aux Ferrari et qui finira par gagner en 1970 (première de ses 19 victoires, record absolu au Mans) avec le modèle 917. Mais Porsche ne débrque pas du jour au lendemain. Ses modèles sont déjà présents depuis de nombreuses années. Il en va ainsi de cette superbe 904 apparue en 1964, à laquelle succédera la Carrera 6, la 908 puis la 917...

Porsche Carrera 6 (1966 - 1967)

La Porsche Carrera 6 (à ne pas confondre avec les 911 Carrera), apparaît en 1966. Tout de l'aérodynamique des futures 908 et 917 est déjà présent en filigrane sur ce modèle très élégant. S& carrosserie en fibre de verre est montée sur un châssis tubulaire qui sera la technique utilisée par Porsche sur ses protos jusqu'à l'apparition des 962 en 1982. Au volant Lionel Robert.

Jaguar

La marque britannique aux nombreuses victoires au Mans était présente avec des modèles aux résulats très variables. Il en allait ainsi du modèle situé à gauche de l'écran lequel devait gagner en 1955, l'année du terrible accident. Impliquée dans la maneuvre qui aboutissait à l'arrivée d'une mercedes dans la foule, elle reste une curiosité des plus étranges de par la charge historique qu'elle représente. Pourtant c'est un des modèle de l'époque les plus aboutis, notamment de par son équipement comprenant des freins à disques qui allaient d'une certaine manière contriber au terrible accident. Le modèle de droite, d'une rare beauté, apparu en 1992 et le dernier présenté par la marque n'aura pas la réussite de ses prédécesseurs, lesquels après les victoires des années 50 devaient remporter les 24 heures du Mans 1988 et 1990.

Jaguar type D

En 1955 Jaguar sort cette type D équipée de freins à disques, une technologie issue de l'aviation. Ce type de frein est moins protégé des intempéries mais autrement plus efficace pour évacuer la chaleur. Pour contrer l'avantage de freinage des Jaguar, Mercedes équipera ses 300 SLR de volet d'intrados. En cette année 1955 apparait en aviation le petit Cessna 172 (l'avion le plus vendu au monde depuis lors) équipé de freins à disques et la France effectue les essais de la Caravelle, biréacteur moyen courrier équipé de freins à disques. Le véhicule présenté sur notre photo serait le véritable châssis impliqué dans l'accident de 55 et victorieux en cette terrible année (Ivor Bueb, Mike Hawthorn), ce qui apparaît sur sa robe aux côtés des noms des pilotes de Le Mans Classic, W. Percy et Andy Wallace (vainqueur en 2003 sur l'unique Bentley victorieuse). En 1955 la voiture portait au Mans le numéro 6 et présentait un nez coloré en aval de la calandre.

Jaguar (1992)

Bien que placé plus en arrière, le profil en aile inversée inspiré des Porsche 962 est visible sur cette Jaguar et précédé d'un aileron avant aux formes proches d'un volet de courbure à double fentes inversé. Cette aérodynamique très pure ne se révélera guère efficace sur piste. L'automobile a des mystères que l'aviation ne connait pas. Ce prototype marque la fin d'une époque. Après cela on préférera séparer les flux avec un splitter (plaque horizontale en avant du nez) dont la longueur fixe proportionnellement l'appui. Beaucoup plus simple et très efficace. Les voitures de la fin des années 90 quitteront leurs fin museaux réminiscents de celui des McLaren CanAm des années 70 pour des nez plus arrondis comme celui de l'Alpine victorieuse en 1978 (déjà équipée d'un petit splitter et de fanons).

Jaguar (1992)

Avec un double aileron arrière inspiré de celui des 905 Peugeot, la Jaguar est un des plus beaux protos des années 90, assurément !

Lister - Jaguar (1958)

Lister est une marque anglaise fondée dans l'aprés guerre (1954) par le pilote Brian Lister, laquelle rencontera un succès en compétition tout à fait remarquable avec Archie Scott Brown et Sterling Moss. Les modèles équipés de moteur Jaguar se confondront dans l'esprit du public avec la marque de Coventry, mais Lister aura été et reste une authentique marque indépendante des grands constructeurs. Reprise en 2003 par Andrew et Laurence Wittaker, l'usine Lister de Cambridge poursuit aujourd'hui sa destinée sur route comme sur circuit avec notamment l'apparition du prototype Lister Storm LMP en 2005 et depuis lors des modèles de grand tourisme de haut de gamme tels que la Lister Storm et Lister LFT Coupé, ce dernier modèle affichant 666 chevaux (!) ou encore le SUV Lister LFP Stealth (furtivité).

Lister - Jaguar (1958)

Il n'est pas facile de distinguer une Lister d'une Jaguar. A l'exception de ce modèle longiligne les Lister ont généralement un profil plus agressif qu'une Jaguar, avec un capot haut placé au dessus d'une importante d'entrée d'air. certains modèles étant équipés de moteurs Maserati. Aucune ne présente de dérive à l'arrière, ce qui est une aide précieuse pour le spectateur...

Marcos GT

Fabriquées au Royaume Uni les Marcos tirent leur nom de leurs concepteurs Marsh et Costin. Le modèle GT mérite bien son nom..Créé dans les années 60 il est réapparu récemment en course, et tout spécialement au Mans. Mais les versions modernes, très efficaces sur piste, ont perdu de leur beauté. Rien ne vaut le modèle d'origine monté sur un châssis en partie en bois.

Lotus Elan (1962 - 1973)

Nous cloturons la série des voitures de course britanniques par la Lotus Elan qui devait être fabriquée autour d'un moteur de 1500 cm2 et d'un châssis poutre de 1962 à 1973, date à laquelle devait lui succéder la Lotus Europa. Un moyen de s'en souvenir est de faire référence à la série Chapeau melon et bottes de cuir (The Avangers) et à la voiture de la partenaire de John Steed (Patrick McNee fier conducteur d'une Bentley & d'une Vauxhall), équipée comme elle se doit d'un cabriolet anglais, lorsque la série passe du noir et blanc à la couleur : Lotus Elan pour Emma Peel (DIana Rigg) puis Lotus Europa avec Tara King (Linda Thorson) suivie d'une Maroon AC428. Pas de véhicule particulier pour Cathy Gale (Honor Blackman) ni Purdey (Joanna Lumley) dans la première et la dernière saison de la série.

Lotus Elan (1962 - 1973)

Dans sa version course, la Lotus Elan 26 R (R pour Racing) est équipée d'un cockpit rigide et ne possède pas de phares basculants à l'avant, spécificité qui fait le charme de l'Elan comme de l'époque. Deux véhicules arborant le même nurméo 55 étaient utilisés par Pierre Fillon, François Fillon et David Clark pour Le Mans Classic 2018.

François Fillon

Au Mans deux frères occupent une place particulière dans l'esprit et le coeur des passionnés de courses automobiles. Le premier, François, politicien bien connu, ancien premier ministre, a sauvé les 24 Heures du Mans dans les années 90 alors que la formule devenait moins à la mode et rencontrait la concurence farouche d'autres sports. La création d'un syndicat mixte devait alors poser les bases d'un fonctionnement efficace et d'un équilibre financier pour l'ACO, association organisatrice de la célèbre course.

Pierre Fillon

Le second, Pierre, moins connu du grand public, chirurgien en ophtalmologie, devait prendre la présidence de l'ACO en 2011- 2012 et, dans l'aval des présidences Cosson et Plassart, développer les Le Mans Series et lancer le WEC, le World Endurance Championship qui place aujourd'hui les courses d'endurance à l'égal de celles de Formule 1 et redonne à l'endurance son lustre des années 60 et 70...

Nous avons suivi Pierre et François Fillon autant que possible dans leurs essais et leurs courses qu'ils ont réalisés, parfois ensemble, sur les deux Lotus précédemment présentées, l'une vert anglais, l'autre blanche, et portant toutes deux le même numéro 55, ce qui ne nous a pas toujours facilité la synchronisation des prises de vues lors des relais ; Le résultat est toutefois suffisemment satisfaisant pour être présenté en quelques images que soutient la belle lumière que nous réserve l'été sur le circuit du Mans ...

Bertrand Villeret, rédacteur en chef
ConsultingNewsLine

Pour info :
https://www.lemansclassic.com